Test: MV Agusta Enduro Veloce

Het taps toelopende lichtmetalen stuur is goed gevormd en net hoog genoeg om een ontspannen houding te geven voor het afleggen van afstanden, terwijl het een goede hefboomwerking geeft om van links naar rechts te zwiepen in het krappe gedeelte, waar de MV ondanks zijn forse wielbasis van 1.610 mm goed van richting veranderde. In scherpe bochten vond ik de Enduro Veloce haarscherp bij lage snelheden - veel beter dan de norm voor ADV motoren met grote voorwielen zoals deze. Ik was ook onder de indruk van de grip onder hellingshoek van beide Bridgestone banden - je hoeft geen rekening
Schrik niet. Ja, het zijn Brembo Stylema remklauwen, maar nee, ze zijn absoluut niet intimiderend

Volledig instelbare vering, zoals 't hoort. Handig zijn de cijfers, dan raak je de tel niet kwijt

Blok is echt fantastisch, net als de quickshifter. Geluid raak je statisch niet van opgewonden, maar dat verandert meteen zodra je de wielen laat rollen te houden met hun tweeledige karakter wanneer je met de MV door de bochten scheurt en ondanks hun offroad-vriendelijke profiel maken ze ook geen lawaai wanneer je met welke snelheid dan ook op het asfalt rijdt. Dit wordt een goede kilometervreter van een motorfiets, die het denk ik moet opnemen tegen het toonbeeld van multifunctioneel motorrijden, de BMW R 1300 GS. De Enduro Veloce belooft een geldig Latijns alternatief te zijn voor die steeds groter wordende Teutoonse alleskunner, ondanks zijn kleinere motorinhoud en MV's keuze voor kettingaandrijving in plaats van een cardan.

In die context verbaasde het me echter dat het windscherm van de Enduro Veloce helemaal niet verstelbaar is - niet handmatig en niet elektrisch - en dat er ook geen deflectors aan de zijkanten zijn. Het resultaat was dat ik bij de 140 km/u kruissnelheden die ik kon halen de winddruk op mijn schouders voelde - niet erg, maar voldoende om hinderlijk te zijn op een lange snelwegrit, en ook mijn helm had last van turbulentie bij snelheden boven de 100 km/u. Voor een motor die zoveel kost en die pretendeert toonaangevend te zijn in zijn klasse, is dit natuurlijk onacceptabel en het verbaast me dat KTM hem zo op de markt heeft gezet.

Ondanks de grote brandstoftank van 20 liter - MV claimt een gecombineerd brandstofverbruik van 5,6 l/100 km - voelt de MV triple slank aan tussen de knieën, wat duidt op de compacte bouw van de motor en het feit dat deze goed gepositioneerd is binnen de lange wielbasis van 1.610 mm. Ik kon stilstaand met beide voeten aan de grond - wat zelden mogelijk is op de meeste lange Adventure-motoren - en ondanks de onvermijdelijk grotere breedte van de driecilinder lijnmotor, voelde het gewicht Wat zeg je, regent het al wéér bij jullie thuis? Nog een reden om naar Sardinië te gaanop de juiste plaats, zonder een zweem van topgewicht zoals bij sommige andere multi-cilinder offroad-modellen. Dus ondanks de lange wielbasis voelde de MV licht en wendbaar aan, terwijl hij moeiteloos van links naar rechts door opeenvolgende bochten in de tweede versnelling vloog op een bochtige heuvelweg.

De rijkwaliteit was uitstekend - pluche, bijna - dankzij de gecontroleerde, meegaande respons van de volledig instelbare Sachs-ophanging op hobbels en bobbels in het wegdek. En bij het vertragen van de motor die 224 kilo droog weegt vanaf elke aanzienlijke snelheid werken de Brembo Stylema remmen net zo onberispelijk als bij de 200 pk sterke Superbikes-met-verlichting waarvoor ze ontwikkeld zijn. Ik moet toegeven dat ik ze met argusogen bekeek toen ik voor het eerst zag dat ze op deze dual-purpose motorfiets gemonteerd waren, maar in tegenstelling tot wat ik verwachtte, zijn ze heel goed afgesteld om bij lage snelheden te kunnen doseren, met een lichte eerste respons voor als je alleen maar wat snelheid wilt verminderen voor een bocht, Ik zeg je, er zijn slechtere manieren om het weekend te beginnenen vervolgens met volle remkracht als dat nodig is als je hard in het remhendel knijpt. De grote 265 mm remschijf achter was ook precies afgesteld zoals ik wilde, met veel gevoel.

Dat was ook belangrijk bij het offroad rijden met de Enduro Veloce, zoals ik kon doen voor een korte afstand over een zanderig pad met een harde ondergrond. Staande op de voetsteunen met grip voelde de MV goed uitgebalanceerd en vergevingsgezind, waarbij het brede stuur ideaal was voor mijn lengte om de beheersbaarheid te vergroten, terwijl de vering met lange veerweg de rijsporen van het terrein absorbeerde. Het was genoeg om me ervan te overtuigen dat dit een goede motor is voor onverharde wegen en harde oppervlakken, zonder over te stappen op de noppenbanden die MV ook beschikbaar heeft gesteld.

Maar, laten we eerlijk zijn - dit is een motorfiets die 95% van zijn toekomstige eigenaars zullen kopen vanwege zijn prestaties op de weg, in combinatie met de allure van het merk en zijn algehele praktische bruikbaarheid in vergelijking met alles in de MV Agusta catalogus. Ze zullen hem niet in de eerste plaats kopen voor zijn offroad capaciteiten - sterker nog, ik betwijfel of velen van hen die ooit zullen benutten - maar gewoon omdat hij kan worden bereden op de meeste plaatsen waar ze heen willen, misschien naar een hutje op een berghelling of een buitenverblijf in de bossen. Die eerdere Range Rover-analogie op twee wielen is een geldige - en trouwens, ik heb een dag lang met een standaard Range Rover V8 in de modder gereden op de Virgin Off Road Driving Experience in het Verenigd Koninkrijk, dus ik weet dat dit een perfect capabele offroader is - omdat het combineren van een hoog niveau van onroad-prestaties met echte offroad-capaciteiten geen oxymoron is. En dat is precies wat MV Agusta heeft bereikt met de Enduro Veloce door een multifunctionele motorfiets op de markt te brengen die heel anders is dan alle andere.