Test: Kawasaki Versys 1100 SE

“De pleuris is hier uitgebroken. Ik weet dat jij je bronnen niet hoeft en zal vrijgeven, maar hier op het hoofdkantoor willen ze weten of dat er iemand van ons heeft gelekt, of niet." Aan de telefoon Henk Salomons, general manager van Kawasaki Benelux, naar aanleiding van onze scoop op 14 augustus over de nieuwe Versys 1100 als opvolger van de Versys 1000 voor modeljaar 2025. Met dank aan de (openbare) homologatieregisters, ditmaal dat van Australië waar Kawasaki een Versys 1100 had geregistreerd. Onze berichtgeving had tot de nodige telefoontjes en intense gesprekken geleid, Aan de buitenkant zie je geen enkel verschil, maar neem van ons aan, zelfs blind zul je de 1100 van de 1000 onderscheidenvan klanten naar dealers, van dealers naar importeur en dus ook op het hoofdkantoor in Hoofddorp, tot aan de Europese verdieping toe. 

Geen idee of het oorspronkelijk al zo stond gepland, maar iets meer dan een maand later brak Kawasaki zelf de stilte en kondigde de 2025 Versys 1100 aan, die net als de 1000 in drie uitvoeringen leverbaar zou zijn: Versys 1100, Versys 1100 S en Versys 1100 SE. Op het oog exact gelijk aan z’n voorganger, behoudens de kleurstelling dan, maar daarentegen onderhuids wel grondig aangepakt, met nu een cilinderinhoud van 1.099 cc dankzij een 3 mm grotere slaglengte van de krukas. Precies wat wij in augustus al hadden voorspeld. En dat was niet het enige dat Team Green ten opzichte van de Versys 1000 had aangepast, dus toen niet veel later de uitnodiging in de mailbox viel voor een eerste test in de bergen van Catalonië waren we razend enthousiast, maar het had weinig gescheeld of de test was aan onze neus voorbij gegaan, met dank aan de Spaanse budgetvliegmaatschappij Vueling die na 4 uur vertraging zich realiseerde dat simpelweg de vlucht te annuleren betekende dat ze weer mooi op schema zouden liggen. En wij vanaf de gate moesten toezien hoe onze bagage weer uit het ruim werd verwijderd. Dankzij KLM kon in de loop van de avond de trip naar Barcelona alsnog worden gemaakt, maar dat betekende wel dat de presentatie ’s avonds aan onze neus voorbij was gegaan. Een presentatie waarin Kawasaki Europe woordvoerder Martin Lambert zichzelf centraal had gezet als de Versys überfan, die elke iteratie van de Versys 1000 heeft gehad en daarmee in totaal meer dan 300.000 kilometer heeft afgelegd. Voor woon/werk verkeer evenals trips door het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland. Tijdens zijn meest recente rondtrip door het noorden van Spanje en de Pyreneeën waren dat 3.200 kilometer in 6 dagen tijd geweest. De reislust van Mr. Lambert moet de veelzijdigheid op alle wegen van de Versys als een echte “Destination Everywhere” rijdersfiets onderstreept.

Europa neemt trouwens het overgrote deel van de verkopen van de eenliterplus Versys voor z’n rekening: 74% versus 7% voor de Verenigde Staten, de tweede markt. En binnen Europa nemen Frankrijk (20%), Duitsland (12%) en Italië (10%) bijna de helft van de verkopen voor hun rekening. Ook interessant: van de huidige Versys 1000 rijders was 54% afkomstig van een Kawasaki, 14% van een Honda en 8% van een Yamaha of BMW. Maar goed, dat hadden we dus allemaal gemist, evenals de doelgroep Wel netjes binnen de lijntjes kleuren Edvoor de nieuwe Versys. Volgens Kawasaki is de potentiële klant iemand die ook al in de markt was voor een Versys, meer vermogen zoekt dan de huidige Versys 1000, 55 jaar oud is, meestal een man en rond de 1.80 mtr lang en die graag ontspannen, touring-georiënteerd wil rijden met een vleugje sportiviteit. Wie ‘m kent, da’s inderdaad op de lengte na Mr. Lambert ten voeten uit.

In wat een werkelijk schitterende route zal blijken te zijn over wegen waar we nog niet eerder waren geweest, worden we in de gelegenheid gesteld de SE-versie van de nieuwe Versys 1100 grondig aan de tand te voelen, maar daarvoor nog even geduld. Eerst nog even de vernieuwingen uit de doeken doen. Te beginnen met het motorblok, waarvan de cilinderinhoud van 1.043 cc naar nu 1.099 cc is vergroot door de slaglengte met 3 mm van 56 mm naar 59 mm te verlengen. Daarnaast heeft Kawasaki de nokkenasprofielen aangepast (minder lift) en het vliegwiel verzwaard voor een toename in de enertia, terwijl aanpassingen aan deECU voor een gunstiger verbruik moeten hebben gezorgd. Voor een beter koppel in het gebied van 4.000 tot 7.000 tpm De vermogensgrafiek spreekt boekdelen. Onderin nóg ietsje sterker, maar het grote verschil zit vooral boveninzijn de inlaatkelken van de twee middelste cilinders nu 45 mm langer dan die van de buitenste twee. De diameter van het gasklephuis is nu ø38 mm, waar z’n voorganger nog ovaal was, gekozen voor respons in de toerenkelder en het middengebied en een ‘opwindende klim’ naar de hogere regionen van de nog steeds analoge toerenteller. 

Het grootste verschil met de 1100 zit echter volgens de grafiek echter bovenin, met een duidelijke toename in zowel koppel als vermogen vanaf het middengebied. En dat is ergens ook helemaal niet vreemd. Kawasaki claimt een topvermogen van nu 135 pk bij 9.000 tpm en een maximumkoppel van 112 Nm bij 7.600 tpm en dat is toch een significant verschil met de huidige 1000, die wordt opgegeven voor 120 pk en 102 Nm. Om de vier-in-lijn thermisch onder controle te houden heeft Kawasaki nu een oliekoeler voorzien en om het blok aan de emissie-eisen van Euro 5+ te laten voldoen is nu een tweede O² sensoren toegepast, plus een extra katalysator in de voorkamer (drie in totaal) van het uitlaatsysteem. Naast de wijzigingen aan de verbrandingskamer en het in- en uitlaattraject zegt Kawasaki ook de overbrengingsverhoudingen van de eerste, vijfde en zesde versnelling te hebben aangepast, evenals die van de primaire (krukas naar versnellingsbak) en secundaire (versnellingsbak naar achterwiel) overbrengingen. Volgens Kawasaki moet dat in de vijfde en zesde versnelling in een sterker koppel onderin en
Zowel vanaf de buitenkant als vanuit het zadel ik het als vanouds

Handvatverwarming, heerlijk... De USB-socket is echt een gedrocht

Het blok was al geweldig bullig onderin, maar heeft nu ook nog eens een lekker eindschotin het middengebied én een sterkere punch bovenin hebben geresulteerd. De allerbelangrijkste vernieuwing in de versnellingsbak zit ‘m echter niet in die overbrengings- verhoudingen, maar in de elektronica. Kawasaki heeft namelijk -eindelijk- de Kawasaki Quick Shift (KQS) verbeterd, waardoor deze nu onderin wél functioneert, maar daarover straks meer. 

Tot zover het blok, dat – om de verschillen met de 1000 te benadrukken – nu voor het eerst zwart is gespoten en waarvan de cilinderkop nu visueel zichtbaarder is, met een diepere graveringen. Over het rijwielgedeelte kunnen we daarentegen kort zijn: dat is op een enkel detail na identiek aan het huidige model. Dat enkele detail betreft de remmen, waar Kawasaki na meer dan 20 jaar van wavedisks is afgestapt en nu conventionele ronde schijven heeft voorzien, waarvan die in het achterwiel nu 10 mm groter (260 mm i.p.v. 250 mm) is, om de Versys 1100 wat extra remkracht te geven. Ook wat elektronische rijhulpmiddelen betreft is Kawasaki niet level-up gegaan, wat ergens best vreemd is als je bedenkt dat ze techniek wél in huis hebben. Het enige verschil zit ‘m in de toevoeging van Voice Command bij de smartphone connectiviteit, waardoor je met je stem de Rideology App kunt aanspreken. Mits je over een headset in je helm beschikt uiteraard. Daarnaast heeft Kawasaki nu op het stuur een USB-C laadpunt voorzien, dezelfde foeilelijke socket als die vorig jaar op de Interceptor 500 werd geïntroduceerd.