Test: Kawasaki Versys 1100 SE

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ula Sera, Felix Romero

Rep en roer

“De pleuris is hier uitgebroken. Ik weet dat jij je bronnen niet hoeft en zal vrijgeven, maar hier op het hoofdkantoor willen ze weten of dat er iemand van ons heeft gelekt, of niet." Aan de telefoon Henk Salomons, general manager van Kawasaki Benelux, naar aanleiding van onze scoop op 14 augustus over de nieuwe Versys 1100 als opvolger van de Versys 1000 voor modeljaar 2025. Met dank aan de (openbare) homologatieregisters, ditmaal dat van Australië waar Kawasaki een Versys 1100 had geregistreerd. Onze berichtgeving had tot de nodige telefoontjes en intense gesprekken geleid, Aan de buitenkant zie je geen enkel verschil, maar neem van ons aan, zelfs blind zul je de 1100 van de 1000 onderscheidenvan klanten naar dealers, van dealers naar importeur en dus ook op het hoofdkantoor in Hoofddorp, tot aan de Europese verdieping toe. 

Geen idee of het oorspronkelijk al zo stond gepland, maar iets meer dan een maand later brak Kawasaki zelf de stilte en kondigde de 2025 Versys 1100 aan, die net als de 1000 in drie uitvoeringen leverbaar zou zijn: Versys 1100, Versys 1100 S en Versys 1100 SE. Op het oog exact gelijk aan z’n voorganger, behoudens de kleurstelling dan, maar daarentegen onderhuids wel grondig aangepakt, met nu een cilinderinhoud van 1.099 cc dankzij een 3 mm grotere slaglengte van de krukas. Precies wat wij in augustus al hadden voorspeld. En dat was niet het enige dat Team Green ten opzichte van de Versys 1000 had aangepast, dus toen niet veel later de uitnodiging in de mailbox viel voor een eerste test in de bergen van Catalonië waren we razend enthousiast, maar het had weinig gescheeld of de test was aan onze neus voorbij gegaan, met dank aan de Spaanse budgetvliegmaatschappij Vueling die na 4 uur vertraging zich realiseerde dat simpelweg de vlucht te annuleren betekende dat ze weer mooi op schema zouden liggen. En wij vanaf de gate moesten toezien hoe onze bagage weer uit het ruim werd verwijderd. Dankzij KLM kon in de loop van de avond de trip naar Barcelona alsnog worden gemaakt, maar dat betekende wel dat de presentatie ’s avonds aan onze neus voorbij was gegaan. Een presentatie waarin Kawasaki Europe woordvoerder Martin Lambert zichzelf centraal had gezet als de Versys überfan, die elke iteratie van de Versys 1000 heeft gehad en daarmee in totaal meer dan 300.000 kilometer heeft afgelegd. Voor woon/werk verkeer evenals trips door het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland. Tijdens zijn meest recente rondtrip door het noorden van Spanje en de Pyreneeën waren dat 3.200 kilometer in 6 dagen tijd geweest. De reislust van Mr. Lambert moet de veelzijdigheid op alle wegen van de Versys als een echte “Destination Everywhere” rijdersfiets onderstreept.

Europa neemt trouwens het overgrote deel van de verkopen van de eenliterplus Versys voor z’n rekening: 74% versus 7% voor de Verenigde Staten, de tweede markt. En binnen Europa nemen Frankrijk (20%), Duitsland (12%) en Italië (10%) bijna de helft van de verkopen voor hun rekening. Ook interessant: van de huidige Versys 1000 rijders was 54% afkomstig van een Kawasaki, 14% van een Honda en 8% van een Yamaha of BMW. Maar goed, dat hadden we dus allemaal gemist, evenals de doelgroep Wel netjes binnen de lijntjes kleuren Edvoor de nieuwe Versys. Volgens Kawasaki is de potentiële klant iemand die ook al in de markt was voor een Versys, meer vermogen zoekt dan de huidige Versys 1000, 55 jaar oud is, meestal een man en rond de 1.80 mtr lang en die graag ontspannen, touring-georiënteerd wil rijden met een vleugje sportiviteit. Wie ‘m kent, da’s inderdaad op de lengte na Mr. Lambert ten voeten uit.

In wat een werkelijk schitterende route zal blijken te zijn over wegen waar we nog niet eerder waren geweest, worden we in de gelegenheid gesteld de SE-versie van de nieuwe Versys 1100 grondig aan de tand te voelen, maar daarvoor nog even geduld. Eerst nog even de vernieuwingen uit de doeken doen. Te beginnen met het motorblok, waarvan de cilinderinhoud van 1.043 cc naar nu 1.099 cc is vergroot door de slaglengte met 3 mm van 56 mm naar 59 mm te verlengen. Daarnaast heeft Kawasaki de nokkenasprofielen aangepast (minder lift) en het vliegwiel verzwaard voor een toename in de enertia, terwijl aanpassingen aan deECU voor een gunstiger verbruik moeten hebben gezorgd. Voor een beter koppel in het gebied van 4.000 tot 7.000 tpm De vermogensgrafiek spreekt boekdelen. Onderin nóg ietsje sterker, maar het grote verschil zit vooral boveninzijn de inlaatkelken van de twee middelste cilinders nu 45 mm langer dan die van de buitenste twee. De diameter van het gasklephuis is nu ø38 mm, waar z’n voorganger nog ovaal was, gekozen voor respons in de toerenkelder en het middengebied en een ‘opwindende klim’ naar de hogere regionen van de nog steeds analoge toerenteller. 

Het grootste verschil met de 1100 zit echter volgens de grafiek echter bovenin, met een duidelijke toename in zowel koppel als vermogen vanaf het middengebied. En dat is ergens ook helemaal niet vreemd. Kawasaki claimt een topvermogen van nu 135 pk bij 9.000 tpm en een maximumkoppel van 112 Nm bij 7.600 tpm en dat is toch een significant verschil met de huidige 1000, die wordt opgegeven voor 120 pk en 102 Nm. Om de vier-in-lijn thermisch onder controle te houden heeft Kawasaki nu een oliekoeler voorzien en om het blok aan de emissie-eisen van Euro 5+ te laten voldoen is nu een tweede O² sensoren toegepast, plus een extra katalysator in de voorkamer (drie in totaal) van het uitlaatsysteem. Naast de wijzigingen aan de verbrandingskamer en het in- en uitlaattraject zegt Kawasaki ook de overbrengingsverhoudingen van de eerste, vijfde en zesde versnelling te hebben aangepast, evenals die van de primaire (krukas naar versnellingsbak) en secundaire (versnellingsbak naar achterwiel) overbrengingen. Volgens Kawasaki moet dat in de vijfde en zesde versnelling in een sterker koppel onderin en
Zowel vanaf de buitenkant als vanuit het zadel ik het als vanouds

Handvatverwarming, heerlijk... De USB-socket is echt een gedrocht

Het blok was al geweldig bullig onderin, maar heeft nu ook nog eens een lekker eindschotin het middengebied én een sterkere punch bovenin hebben geresulteerd. De allerbelangrijkste vernieuwing in de versnellingsbak zit ‘m echter niet in die overbrengings- verhoudingen, maar in de elektronica. Kawasaki heeft namelijk -eindelijk- de Kawasaki Quick Shift (KQS) verbeterd, waardoor deze nu onderin wél functioneert, maar daarover straks meer. 

Tot zover het blok, dat – om de verschillen met de 1000 te benadrukken – nu voor het eerst zwart is gespoten en waarvan de cilinderkop nu visueel zichtbaarder is, met een diepere graveringen. Over het rijwielgedeelte kunnen we daarentegen kort zijn: dat is op een enkel detail na identiek aan het huidige model. Dat enkele detail betreft de remmen, waar Kawasaki na meer dan 20 jaar van wavedisks is afgestapt en nu conventionele ronde schijven heeft voorzien, waarvan die in het achterwiel nu 10 mm groter (260 mm i.p.v. 250 mm) is, om de Versys 1100 wat extra remkracht te geven. Ook wat elektronische rijhulpmiddelen betreft is Kawasaki niet level-up gegaan, wat ergens best vreemd is als je bedenkt dat ze techniek wél in huis hebben. Het enige verschil zit ‘m in de toevoeging van Voice Command bij de smartphone connectiviteit, waardoor je met je stem de Rideology App kunt aanspreken. Mits je over een headset in je helm beschikt uiteraard. Daarnaast heeft Kawasaki nu op het stuur een USB-C laadpunt voorzien, dezelfde foeilelijke socket als die vorig jaar op de Interceptor 500 werd geïntroduceerd. 

Puntjes op de i

Het landschap is nog in dikke nevel gehuld als we ’s zondags vroeg voor het hotel staan opgesteld voor wat volgens Lambert een route van rond de 300 kilometer zal zijn, waarbij (zoals elke Kawasaki introductie) ’s ochtends met voorrijder het verplichte programma met foto- en videoshoots zal worden afgewerkt en na de lunch eenieder op eigen initiatief met TomTom navigatie het tweede deel van de route kan rijden. Op eigen tempo dus. Volgens Weerplaza zou het vandaag een zonovergoten dag moetenworden met een temperatuur van 24° Celsius, maar zo vroeg in de ochtend is het allesbehalve dat. En ben ik dus Wat is het bij ons in Nederland dan toch behelpenblij dat de Versys 1000 SE met handvatverwarming is uitgerust, die de rit het eerste uur een stuk aangenamer maakt. Plaatsnemen op het pluche zadel voelt als thuiskomen, de zit is heerlijk relaxt en het zadel biedt genoeg ruimte om iets naar voren of naar achteren te schuiven. 

Het eerste dat opvalt zodra de wielen aan het rollen zijn gezet, is dat de Versys veel lichter stuurt dan z’n rijklaargewicht van 259 kilo zou doen vermoeden. Nu was dat bij z’n voorganger(s) niet anders, maar toch. Het blijft verbazen, misschien wel omdat het zo tegenstrijdig is. Alleen wanneer je de motor moet manoeuvreren voel je het gewicht, maar eenmaal rijdend smelt dat gevoel nog sneller dan de ijskappen op de Noordpool. Het tweede dat me opvalt is hoe ontzettend goed de quickshifter nu werkt. Eindelijk! Toen Kawasaki de KQS op de Versys 1000 introduceerde was de kritiek niet mals geweest, bovenin perfect maar onderin echt een drama, maar in plaats van de issue aan te pakken zei TeamGreen dat KQS ook alleen voor boven de 3.000 tpm was bedoeld, daaronder moest gewoon de koppeling worden gebruikt. Wat op z’n zachtst gezegd een Maar goed. Dagje snelweg knallen en je zit hier. En opvallend rustig, ondanks dat 't vandaag zondag isvreemde reactie was, alleen al vanwege het feit dat bij andere Kawasaki modellen met KQS deze wél feilloos werkte. 

“Het kan dus wél”, is dan ook mijn eerste gedachte als we via kleine dorpjes en smalle wegen onze route vervolgen. Hier en daar is het nog mistig, wat voor een prachtig surreël vergezicht zorgt van een dal dat in een wolkendek is gehuld. De zon brandt al fel, maar staat gezien te tijd van het jaar nog behoorlijk laag, waardoor recht van voren ik amper zicht heb. Ik dacht mijn vizier voor vertrek goed schoon te hebben gemaakt, maar het is een en al schittering, waardoor ik genoodzaakt ben om met open vizier te rijden. Het is dat, of blind de bochten insturen. Dankzij de forse ruit is dat echter geen enkel probleem. De windbescherming is zo goed dat ik geen last van tranende ogen krijg, ondanks dat het nog best koud is – 9° Celsius volgens het TFT-display.

Hoewel we nog niet bij het mooiste deel zijn beland is de route nu al adembenemend mooi, maar vooral ook heel divers. Goed een uur onderweg hebben we al de meest uiteenlopende situaties gehad, van strak asfalt tot Belgisch niveau en van rijden door dorpjes tot de Spaanse Autostrada. Met nog een extra bonus van pak ‘m beet 40 kilometer als voorrijdster Francesca ontdekt dat ze verkeerd heeft gereden. Met duizendmaal sorry wordt nog een extra stuk snelweg afgelegd waarbij het tempo flink wordt opgevoerd en snelheden van dik 200 km/u worden gehaald, wat naast leuk heel interessant is. Het leert ons dat de windbescherming van de Versys onder alle condities en bij alle snelheden heel erg prima in orde is en dat de motor ook bij hoge snelheden ontzettend stabiel is, ondanks de twee zijkoffers uit het optiepakket. En dat het echt superrelaxt is om bij tempo 150 op de cruise controle te rijden. Wanneer je het hebt over een kilometervreter, dan is deze Versys
De ruit is in hoogte instelbaar, maar het stelmechanisme had eenvoudiger gekund. Protectie is trouwens wel super, net als het zadel

De Showa semi-actieve Skyhook vering werkt super. Geen wavedisks meer bij Kawasaki

De mistlampen zijn accessoire, de bochtenverlichting zit standaard op de S en SE-versie 1000 SE dat ten voeten uit. Wel vinden we het jammer dat Kawasaki geen SE+ versie heeft uitgebracht met uitgebreid Bosch-Radar pakket zoals dat al bij de Ninja H2 SE is toegepast. Met hetzelfde grote TFT-display en de uitgebreidere MySpin Rideology app, wat je in staat stelt om je display als navigatie te gebruiken. Ook vinden we het jammer dat Kawasaki de hoogte-instelling van de ruit niet eenvoudiger heeft gemaakt zoals op de laatste generatie Versys 650, hoewel we die eerlijk gezegd ook niet hebben gebruikt. De windbescherming was dusdanig goed en we hadden geen enkele last van irritante turbulenties, waardoor er geen behoefte was om met de hoogte te experimenteren. 

Zodra we in de bergen zijn beland belanden we al snel op een slingerweg die de Versys op het lijf lijkt te zijn geschreven. De weg slingert door het berglandschap door, heuvelop en heuvelaf met bochten variërend van supersnel tot krappe hairpins, en is vooral heerlijk breed (en daarmee heel overzichtelijk) en voorzien van superstrak asfalt. Een ideale route om met je supersport ‘knie over de grond’ overheen te knallen, maar ook deze Versys draait er z’n hand niet voor om en leert ons bovendien dat het grote verschil met z’n voorganger niet onderin, maar vooral bovenin zit. En dat hadden we eerlijk gezegd niet verwacht. Waar een langere drijfstang op papier resulteert in een groter koppel onderin, zit voor m’n gevoel de grote winst vooral bovenin – bij 5.000 toeren voel je de trekkracht toenemen, om bij 7.000 tpm daar nog een flinke kolenschep bovenop te doen, tot rond de 10.000 toeren de Versys vindt dat het mooi is geweest. 

Let op. Daarmee zeggen we niet dat de Versys nu onderin minder sterk is, maar dat de kracht bovenin zoveel is toegenomen dat het lijkt alsof ‘ie onderin zwakker is. Terwijl we d’r van overtuigd zijn dat dat niet zo is, getuige ook het feit dat rotondes als vanouds gewoon in 6^e versnelling konden worden genomen en dat ook wegrijden in 6 de Versys niet van de leg brengt. Na de lunch wordt het breed uitgesmeerde koppel nog eens bevestigd, als ik met twee collega’s samen op rijd en het geen flaus ausmaakt of ik dat in tweede,Denk je met 48° hellingshoek aan de bar wel de blits te kunnen maken, blijkt Francesca tijdens de pre-shoot gewoon 51° te hebben gereden derde of vierde versnelling doe. Ondanks dat het tempo er heel erg goed in zit. Zelfs in vijfde versnelling lopen de twee niet bij mij weg, maar door de lange overbrenging voelt het dan met aanremmen alsof de achterkant doorduwt en missen we de motorrem. De derde versnelling blijkt uiteindelijk het meest ideaal.

De Showa semi-actieve elektronisch geregelde Skyhook vering doet z’n werk werkelijk fantastisch. Kawasaki heeft elke rijmodus van een eigen veersetting voorzien, wat duidelijk voelbaar is. Op slechte wegen geswitcht naar de Rain-modus worden de oneffenheden door de vering perfect geabsorbeerd, terwijl op dat strakke en brede asfalt in de Sport-modus de Versys lekker strak aanvoelt. Bovendien is de vering ook nog eens naar eigen geur en smaak aan te passen. Wat veervoorspanning betreft heb je de keuze uit solo, solo met bagage en met duo en bagage, terwijl zowel ingaand als uitgaand de demping voor en achter via het display kan worden aangepast. We zetten ‘m achter uitgaand twee klikjes groter, waardoor de motor de krappe bochten net effe iets gemakkelijker neemt. 

Conclusie

Dertien jaar na z’n lancering heeft de Versys 1000 bij Kawasaki het veld geruimd voor de Versys 1100, die qua design en rijeigenschappen exact gelijk is aan z’n voorganger, maar waarbij wel de pijnpunten grondig zijn aangepakt. Dezelfde Versys dus, maar dan beter. De nu 1.099 cc vier-in-lijn heeft volgens Kawasaki een sterker koppel onderin en in het middengebied, en in dat middengebied voelt de Versys dan ook lekker fris en fruitig aan, maar vanwege het toegenomen vermogen van 120 naar 135 pk lijkt het alsof de grote Wat een wegen. En wat een geweldige fiets is die Versys toch. Nu alleen nog een SE+ versie met Bosch radar gedoe en MySpin TFT. Dat plus een fatsoenlijke USB-socket en een eenvoudigere hoogte-instelling van de ruit en er valt he-le-maal niets meer op af te zeiken winst bovenin zijn. Persoonlijk zijn we wel van dat sportievere karakter gecharmeerd, het zet de motor net een tikkie dichter bij de S 1000 XR en zal de GSX-S1000GX nu helemaal het nakijken geven (dat deed de 1000 dit jaar verrassend genoeg al), maar z’n allersterkste plus is toch wel de nieuwe KQS up/down quickshifter, die in tegenstelling tot z’n voorganger nu onder alle omstandigheden z’n werk perfect doet. Het kan dus wel. 

“Ik denk dat jullie dat met opzet hebben gedaan”, zeg ik tegen Martin Lambert als die mij aan het eind van de dag om mijn bevindingen vraagt als we na 342,7 kilometer als eersten weer terug zijn bij het hotel. “Die spuuglelijke USB-socket, dat moet haast wel een bewuste keuze zijn geweest, om ons iets te geven om over te kunnen zeiken. Met hetzelfde gemak was de socket mooi in de kuip geïntegreerd. Dat plus het feit dat jullie geen SE+ versie met Bosch-radar hebben uitgebracht en dat de hoogte-instelling van de ruit niet à la de Versys 650 eenvoudiger is gemaakt zijn de enige minpunten die ik kan bedenken. Voor de rest is het echt een superfijne fiets, een echte kilometervreter met sportieve ambities.” 

De 2025 Versys 1100 SE is leverbaar in de kleuren Metallic Graphite Gray / Metallic Diablo Black en Pearl Robotic White / Metallic Diablo Black, voor het prijskaartje vanaf € 18.549 (€ 17.749 BE), voor de (in dezelfde kleuren leverbare) S-versie zonder Skyhook semi-actieve vering is dat € 17.049 (€ 16.149 BE). De prijs van de standaard Versys 1100, alleen leverbaar in de kleur Metallic Matte Graphene Steel Gray / Metallic Diablo Black, is nog niet bekend.

Technische gegevens