Test: Kawasaki Ninja 7 Hybrid

Hoe beter ik de Ninja 7 Hybrid begin te begrijpen, hoe leuker en uitdagender het rijden wordt. Begrijp me goed, het is niet de lol van een A2 Supersport of welke andere normale motorfiets dan ook, maar ook dit is leuk. Anders leuk, met andere uitdagingen. Dus niet om zo snel mogelijk van a naar b te gaan en daarbij zo plat mogelijk door de bocht te gaan, maar om dat zo zuinig mogelijk te doen. Beetje het idee zoals de verschillende Eco-runs die we in het verleden hebben gedaan, maar dan dus met toevoeging van EV-ondersteuning. Een worden met de natuur, of zoietsEn dus wordt het de uitdaging om maximaal gebruik van de EV-aandrijving te maken, teneinde een zo zuinig mogelijk verbruik te realiseren. Bovendien past dat ook wel bij het concept dat Kawasaki voor ogen heeft gehad: een motor voor de forens die ‘m daarnaast ook recreatief gebruikt. En voor wie verbruikskosten zeer belangrijk zijn. 

Nu heeft Kawasaki ervoor gekozen om in ECO-HYBRID de EV-aandrijving alleen te gebruiken met wegrijden, met een omschakelpunt bij 25 km/u naar ICE, waarna de elektromotor enkel nog ter ondersteuning wordt gebruikt en de verbrandingsmotor pas weer afslaat als je stil staat. Onzes inziens wordt op deze manier geen optimaal gebruik van de EV-aandrijving gemaakt, dus besluiten we dat omschakelen zelf maar te doen: binnen de bebouwde kom elektrisch, buiten de bebouwde kom hybride. Knop op het stuur indrukken en zodra de snelheid genoeg is gezakt schakelt de powerunit van ICE naar EV (en visa versa). Zo makkelijk kan het zijn. 

Het elektrisch rijden binnen de bebouwde kom is in meerdere opzichten leerzaam. Het blijkt niet alleen een ontzettend gunstig effect te hebben op het brandstofverbruik, maar het rijden op zich gaat ook nog eens vele malen relaxter. Omdat een elektromotor bij 500 tpm exact hetzelfde aanvoelt als bij 5.000 tpm, en je dus met hetzelfde gemak als volgas 30 km/u rijdt (wat tegenwoordig bijna overal het nieuwe 50 is). Of nog langzamer, al naar gelang hoe traag het verkeer rijdt. Dat plus het constante koppel over het hele toerbereik. Hamvraag is echter hoeveel zuiniger dat maximaal EV-rijden nou werkelijk is, per slot van rekening is het geen plug-in en dus moet de batterij tijdens het rijden weer worden opgeladen Dat groen past wel bij de Ninja 7 Hybriden dat kost op zijn beurt weer energie (en dus verbruik). En dus nemen we de proef op de som, maximaal EV versus ECO-HYBRID versus ECO-SPORT. 

De eerste tank met maximaal EV (we zijn de tel kwijtgeraakt hoe vaak we hebben geswitcht) moet de Ninja 7 Hybrid na 398,6 km met slechts 12,44 liter te worden afgetankt, ofwel een verbruik van 1 op 31,9 (da’s 3,3 liter voor onze zuiderburen), terwijl de tank met sporadisch EV een verbruik van 1 op 30,7 oplevert als na 398 km de benzinetank met 12,98 liter E10 wordt afgevuld. En dat zijn zondermeer zeer nette waardes, die een flink stuk lager liggen dan de 1 op 27 die Kawasaki zelf in ICE-HYBRID modus claimt. Zelfs de sportieve rit met de Triumph Daytona 660 en QJMOTOR SKR800RR naar Malmedy in de Belgische Ardennen in gecombineerd EV/ECO-HYBRID/SPORT-HYBRID wordt een zeer nette waarde van 1 op 28,1 (12,36 liter op 347,2 km) genoteerd. Van alle tripjes geeft deze eigenlijk het beste beeld, niet alleen vanwege het tempo, maar ook vanwege de diversiteit aan wegen en dat er continue is gewisseld. Buiten de opstartperikelen zijn ook Ron en Dirk snel aan de motor gewend en zijn we het unaniem met elkaar eens: zolang je 'm niet als een supersport rijdt is het echt een prima fiets. Fijne zithouding, goede vering, prima comfort en windbescherming en
Blok is beduidend potenter dan in de Ninja 500, de hybride ondersteuning is heerlijk

Prima remmen, zolang je niet de Isle of Man TT denkt te rijden

Remhendel is mooi instelbaar. Rijwindkoeling voor de batterij via zijdelingse scoops een transmissie die dankzij de automatische koppeling relaxt rijdt. Alleen het opschakelen doet 'ie in AT veel te snel, maar da's zo'n beetje ook het enige puntje van kritiek.  

Terug naar de Eco challenge. We weten inmiddels hoe zuinig de Hybrid kan zijn en wat verbruik is bij een normale sportieve rit, rest de vraag wat z'n dorstigste waarde is. Om dat uit te vinden doen we een trip volledig in de SPORT-HYBRID modus in een behoorlijk van-dik-hout tempo. Dan blijkt het verbruik tot 1 op 24,8 terug te zakken, als er na 203,9 kilometer exact 8,21 liter benzine moet worden getankt. En zelfs dát is een prima waarde. Het verbruik ligt weliswaar een fractie hoger dan de 1 op 25 die Kawasaki zelf voor de SPORT-HYBRID modus claimt, maar dat is wel volgens de WMTC Stage 3 test, class 3-2 meetmethode en dus bij een veel conservatievere rijstijl en snelheid. Bovendien zijn we er wel van overtuigd dat ook die sportiefste rit zuiniger had kunnen uitvallen, als we vaker de boostknop hadden gebruikt, die je 5 seconden lang EV-ondersteuning geeft. Volgas (bijvoorbeeld bochtuit) levert je dat een voelbaar sterkere acceleratie op, maar je kunt het ook gebruiken om bij een normale gasstand vlotter te accelereren zonder. We proberen het uit: op de snelweg bij 100 km/u de gaskraan een fractie opendraaien en tegelijkertijd de boostknop indrukken levert een dusdanig vlotte acceleratie op dat 5 seconden later 130 km/u in het display verschijnt. Ofwel: 30 km/u harder zonder dat het extra brandstof heeft gekost.