Test: Kawasaki Ninja 7 Hybrid

Dat ‘snel’ blijkt uiteindelijk ruim een half jaar later te zijn als ik me opmaak voor een eerste rit met de Hybrid in eigen land, om plaatsgenomen op de Ninja me te realiseren dat de motor in Hoofddorp ophalen met de Transporter ditmaal niet handig is geweest, want… hoe zat het nou ook alweer? De motor op contact gezet verschijnt een bewegend pictogram in beeld dat aangeeft dat de run-off schakelaar op actief moet worden Je zal zo'n lekker weggetje maar in je achtertuin hebbengezet – wat in principe dus een gecombineerde run-off/startschakelaar is, maar wat ikook doe de motor slaat niet aan. Oh ja, tuurlijk, stom... het is een semiautomatische transmissie en dus moet de bak eerst in z’n neutraal worden gezet. Toch is het best wel onhandig, helemaal in de EV-modus waar ik na mijn meerdere uitstapjes met Zero modellen zo aan het ‘aan is gaan’ gewend ben geraakt dat ik regelmatig vergeet dat bij de Kawa Hybrid ‘aan is gaan’ betekent dat eerst vrijstand moet worden geselecteerd, dan op ‘aan’ gezet en dan weer de eerste versnelling moet worden geselecteerd. En pas dan is het tijd om te gaan. Nu went het gelukkig wel en nog voor het eind van de eerste dag heb ik alle instinkers wel gehad en weet ik weer precies hoe alles werkt, maar zonder enige uitleg is het absoluut een uitdaging. 

Benieuwd naar wat de werkelijke actieradius van de 48V (nominaal 50,4V en 27,2 Ah, ofwel 1,3 KWh) batterij is begin ik de rit in de EV-modus. Het display geeft een restkilometerwaarde van 14 kilometer aan, maar dat lijkt me aan de optimistische kant, niet in de laatste plaats omdat tijdens de presentatie in Barcelona Kawasaki zelf nog een waarde van 12 kilometer had genoemd - wat onder stadse bedingingen zal zijn bedoeld, zoals ook tijdens de presentatie was aangegeven: elektrisch voor de korte ritjes in de stad, hybride voor daarbuiten. Nu hadden we dat in Barcelona al aan onze laars gelapt, door tijdens de fotoshoot in de bergen naar EV te switchen, en dus hebben we daar ook nu maling aan. In EV-modus heeft de Ninja 7 Hybrid een maximumsnelheid van 65 km/u (69 km/u bergaf), waardoor in principe ook alle 60-km zones geschikt En dat met amper verkeer. Dat het nog bestaat in Nederland...voor EV zijn – waar tegenwoordig het overgrote deel van alle buitenwegen onder valt. 

Nu kunnen we ons heel goed voorstellen dat 65 km/u nou niet bepaald een indrukwekkende snelheid is en eerlijk gezegd zitten wij op een mooie weg ook eerder in de driecijferige dan de tweecijferige snelheidszone, maar als we met de Ninja 7 Hybrid bij ons de smalle dijkweg opdraaien gaat het met 65 km/u door de krappe bochten toch best hard. Volgas die bochten nemend voelt de Ninja 7 Hybrid logger en trager aan dan bijvoorbeeld de Ninja 500, maar dat is ook niet vreemd. Kawasaki claimt een rijklaargewicht van 227 kilo en dat is een surplus van 55 kilo ten opzichte van die Ninja 500, wat volledig op het conto van de 48V batterij plus EV-aandrijving kan worden gezet. Het is echter geeneens dat extra gewicht, maar de lange wielbasis van 1.535 mm (160 mm langer dan de Ninja 500) die verantwoordelijk is voor het tragere sturen. In dat opzicht voelt de Hybrid als een ZZR1400 aan, om je een idee te geven. Voor de goede orde:
Heel herkenbaar Ninja. Onder het zadel zit de 48V batterij, maar qua warmte heb je daar geen last van

Ondanks instructie in het display is opstarten niet makkelijk, als je 't niet weet. Net als bij alle Kawa's heb je de keuze uit een witte en zwarte achtergrond

Geen koppeling, en geen schakelpook. Het schakelen gaat middels de flippers op het stuur

Toch maar even het RDFM erbij nemen voordat je gaat rijden. De boost-knop is echt vetvoor wat sturen betreft, qua power komt 'ie ten opzichte van die ZZR uiteraard schromelijk tekort.

Na ruim 8 kilometer volgas elektrisch te hebben gereden komt het einde van de batterij in zicht. Enkele honderden meters later zakt de maximumsnelheid tot 30 km/u terug, waardoor ik blij ben inmiddels de bebouwde te hebben bereikt. Als na exact 9,4 kilometer ik een rotonde nader is de snelheid er zo goed als uit, maar waar ik had verwacht dat de verbrandingsmotor het zou overnemen gebeurt er niets, waardoor ik meteen de eerste afrit neem en de motor op het fietspad parkeer, om handmatig van EV naar SPORT-HYBRID te switchen – de ECO modus blijkt met een lege batterij niet beschikbaar te zijn.

Een kleine twintig minuten later heeft de batterij alweer voldoende lading om van SPORT-HYBRID naar ECO te switchen, zodat de automatische transmissie kan worden geselecteerd. Tijdens de introductie had ik me behoorlijk aan die automatische transmissie gestoord, omdat daar te veel de nadruk op brandstofverbruik was gelegd. Zo snel mogelijk opschakelen naar 6 om vervolgens zo lang mogelijk die 6^e versnelling vast te houden. In de bergen was dat zwaar irritant geweest, maar op de vlakke wegen door de Betuwe en Utrechtse Heuvelrug blijkt het in de hoogst mogelijke versnelling rijden minder storend te zijn. Het snel opschakelen blijft daarentegen irritant, tenzij je in een slakkengangtempo rijdt – zoals met het verkeer meehobbelen in een stedelijke omgeving. Met dat verkeer mee hobbelend valt het me op hoeveel elektrische ondersteuning de Powerunit krijgt, en dat is voor het eerst. Echt uitgestorven hier In de bergen helemaal niets van gemerkt, maar nu dus duidelijk wel. Nu lag het tempo tijdens die introductie ook veel te hoog om dat in ECO te doen en de SPORT kent geen automatische transmissie, maar toch… het toont eens te meer de meerwaarde van een test in eigen land ten opzichte van een introductie onder ideale omstandigheden.

De elektrische ondersteuning is het duidelijkst voelbaar bij bijvoorbeeld kruisingen en rotondes, waar de 7 Hybrid in 4^e versnelling blijft rollen en zodra je gas geeft op de EV-unit accelereert. Dankzij de EV-ondersteuning voelt de motor veel soepeler onderin, waardoor die rotondes en dergelijke dus probleemloos in 4^e of zelfs 5^e versnelling kunnen worden genomen. Je voelt de motor naadloos oppakken, vergezeld door een stationair pruttelende paralleltwin, die rond de 30 km/u de touwtjes zelf weer in de hand neemt. Nu begin ik de meerwaarde van de hybride Powerunit in te zien, dat veel meer is dan het veredelde start/stop systeem zoals ik het in Barcelona had genoemd.