Dubbeltest: Zero SR en DSR

“Ik ben heel benieuwd naar je reactie”, zegt Zero Country Manager Elvin van der Hulst ’s avonds in het D-hotel als ik met hem in gesprek ben over mijn Zero to Saint Tropez avontuur het afgelopen jaar en het Zero to Verdun avontuur twee jaar daarvoor, die mij hadden geleerd dat a) elektrisch rijden helemaal niet zo oubollig is als de tegenstanders beweren (zonder ooit zelf te hebben gereden, althans… de meesten dan) en dat b) elektrisch reizen en het rijden van (lange) afstanden gewoon goed is te doen. Altijd fijn wanneer een fabrikant de kleur van de motor aan je outfit aanpastMij is het in ieder geval gelukt om vanuit Bourg-en-Brasse in een ruk terug naar huis te rijden, een rit van uiteindelijk 923 kilometer, waarvan naar schatting 75% over auto- en snelwegen. Dat het daarbij wel een latertje was geworden was de DSR/X niet aan te rekenen, maar die oetlul die de laadstekker van het Allegro laadstation in Manhay kapot had gemaakt. Dat plus het feit dat boven Metz onze laadpas niet werd geaccepteerd (elke stad in Frankrijk lijkt z’n eigen systeem te hanteren en als die jouw laadpas niet accepteert, dan vang je bij alle gemeentelijke palen bot). Hoewel dát probleem binnenkort verleden tijd zal zijn, binnen enkele jaren moet betalen met debet- of creditcard mogelijk zijn, zo heeft Brussel beslist.  

De twee modellen die vandaag worden gepresenteerd zijn strikt genomen compleet nieuw c.q. compleet vernieuwd, maar gaan qua styling al wat jaartjes mee. Zo is de 2024 SR is een geüpgradede versie van het 2022 model, dat op zijn beurt was opgebouwd rond hetzelfde kenmerkende stalen vakwerkbuisframe als diens premium evenknie SR/F, met dezelfde ZF 75-10 krachtbron, voorzien van een gloeinieuw Cypher III+ besturingssysteem en een verbeterde energiebron met 14.4+ kWh capaciteit. Waarbij het + teken aangaf dat de batterij optioneel tot 17,3 kWh kon worden uitgebreid. De 2024 DSR is daarentegen compleet vernieuwd ten opzichte van het 2023 model, waarbij de styling van de twee jaar geleden geïntroduceerde DSR/X is overgenomen, waarmee er nu een heel herkenbare uniformiteit in de DS-familie is gecreëerd.

Beide modellen (de DS en DSR) worden aangedreven door dezelfde ZF 75-10 krachtbron en hebben dezelfde energiebron met 15,6 kWh capaciteit, maar hebben opmerkelijk genoeg wel afwijkende prestaties. Zero claimt bij de DSR een topvermogen van 70 pk (52 kW) bij 3.800 tpm en een koppel van 170 Nm, waar dat bij de DS op 70 pk topvermogen bij 5.000 tpm en 140 Nm koppel ligt. Dat beide modellen standaard geschikt zijn voor het A2-rijbewijs komt omdat voor de homologatie niet het piekvermogen maar Aan de kleur weet de kenner meteen met welke uitvoering je aan het rijden benthet continue vermogen bepalend is en dat ligt bij beide modellen lager dan de wettelijke 35 kW: 33 kW (44 Pk) @ 4.150 tpm voor de DSR versus 28 kW (38 pk) @ 4.000 tpm voor de DS. Het vermogen wordt via Cypher III+ besturingssysteem beheerd, dat je de keuze geeft uit maar liefst 5 rijmodi met de sprekende namen Rain, Standard, Sport, Canyon en Eco. De grootste verschillen zit in de Rain en Eco modus, waarbij je in Rain amper motorrem hebt om onder gladde omstandigheden bij gasdicht een slippend achterwiel te voorkomen, en in Eco juist ontzettend veel om zoveel mogelijk energie te regenereren, maar daarover later meer.

Beide modellen kunnen ook op vol vermogen worden gezet, wat in het geval van de DS betekent dat je dan 64 kW topvermogen (87 pk) en 166 Nm koppel tot je beschikking hebt, bij de DSR is dat 60 kW (82 pk) en 195 Nm. Voor een upgrade van A2 naar A moet maar liefst € 1.495 op tafel worden gelegd en dat leek ons toch wel behoorlijk aan de prijs, tot ons werd verteld dat die update niet alleen een sterkere krachtbron omvat, maar ook een geavanceerder elektronicapakket waarbij het standaard ABS en tractiecontrole zijn ingeruild een geavanceerd Bosch MSC-systeem met bochten-ABS en hellingshoek afhankelijke tractiecontrole. Maar het wordt nog mooier. Zero heeft namelijk voor de 2024 DS en DSR een Premium-pakket samengesteld ter waarde van € 4.500, dat naast de hierboven genoemde A-upgrade de 6 kW Charger omvat waarmee je tot driemaal sneller kunt laden, tijdelijk voor een scherpe prijs van slechts € 350. Oh, en uiteraard is het ook mogelijk om het Premium-pakket af te nemen met behoud van het A2-vermogen. 

En nu we het toch over laden hebben, voordat we gaan rijden eerst nog even de voedingsbron van de DS en DSR uitgediept, wat bij beide modellen dezelfde Z-Force 15,6+ kWh Lithium-ion batterij is, waarbij het plusteken aangeeft dat de batterij optioneel tot 17.3 kWh capaciteit kan worden uitgebreid. Zero claimt een actieradius van 161 km bij gemengd gebruik (249 km in de stad) bij de DSR en 164 km Da's meteen het voornaamste onderscheid tussen de A1, A2 en vol vermogen versiegemengd (253 km in de stad) bij de SR, maar om alvast op de zaken vooruit te lopen, aan het eind van de dag hadden we nog 44% batterij (105 km range), na 127 km te hebben gereden. Da’s dus veel verder dan de 164 km die Zero zelf claimt. 

In tegenstelling tot de batterij, die bij beide modellen dus hetzelfde is, heeft Zero wel twee verschillende laders voorzien. De DS en DSR hebben weliswaar standaard dezelfde laadcapaciteit van 3,3 kW, maar in het geval van de DSR is het een teruggetunede versie van de 6,6 kW lader waarmee de DSR/X is uitgerust (en dus tegen een meerprijs tot 6,6 kW kan worden opgewaardeerd). Zero claimt voor de 3,3 kW lader een laadtijd van 3,9 uur van 0-95%, wat met de 6 kW Rapid Charger tot 1,4 uur wordt teruggebracht (in het geval van de DSR 1,1 uur wanneer de standaard 3,3 kW lader tot 6,6 kW is opgewaardeerd. Het enige nadeel van de 6 kW Rapid Charger is dat deze een groot deel van de 28 liter opbergruimte in de “tank” voor z’n rekening neemt.