Dubbeltest: Zero SR en DSR

Het tweede enorme voordeel van elke EV is dat een elektromotor een constant koppel heeft over het hele toerenbereik, waardoor je te allen tijde over een waanzinnige acceleratie beschikt waar een ICE-motor alleen maar van kan dromen. Zelf niet van dat van een 35 kW ‘fietsje’, dat in het geval van de DSR nog altijd 170 Nm is. Noem mij eens één ICE-motor die daar aan kan tippen. Sterker nog, in de modi Eco en Rain voel ik amper verschil met de DSR/X van afgelopen jaar, pas als ik naar de (sportiefste) Elke ICE-A2 is klein bier vergeleken met ditCanyon modus ben geswitcht en de DSR vol de sporen geef merk ik dat de stuwkracht iets minder intimiderend is dan die X, die 229 Nm tot z’n beschikking heeft. De acceleratie is echter nog steeds indrukwekkend genoeg om me te doen twijfelen, of we nu met de 35 kW versie, of de full power variant aan het rijden zijn. 

We checken het voor de zekerheid, maar van der Hulst bevestigt dat we toch echt met 35 kW onderweg zijn. “Ik zei je gisteren niet voor niets dat ik heel erg benieuwd naar je mening was”, zegt hij tegen mij, “omdat ik wist dat er amper verschil is, omdat de DSR nog steeds een zeer indrukwekkend koppel heeft.” Als hij me daarna ook nog eens zegt dat voorrijder Jelle Verstaen zelfs op de A1-versie (DS) rijdt ben ik helemaal perplex, omdat ik daar met rijden echt helemaal niets van heb gemerkt. De enorme trekkracht van de 35 kW DSR (en dus ook de voor me rijdende 11 kW DS) doet me denken aan de legendarische woorden van Jay Leno: “Horsepower sells, but torque gets you going.” Dat klopt als een zwerende vinger, Over bier gesproken, zet er maar eentje koud, we zijn toch bijna klaarzou mijn oma zaliger zeggen. Wat performance betreft zouden we dan ook geen enkele reden kunnen bedenken waarom je de DSR/X boven deze DSR zou verkiezen. Het enige dat de twee modellen onderscheidt is de topsnelheid, die bij de DSR op 150 km/u is begrensd.

De DSR knalt er niet alleen vandoor als de spreekwoordelijke kogel, maar stuurt als ook nog eens als de spreekwoordelijke brandweer, maar dat had ik het afgelopen jaar in de Franse Gorges Du Verdon al ontdekt, waar de ene na de andere GS het onderspit moest delven. Wanneer ik ‘m met een ICE-motor zou moeten vergelijken dan komt de Versys 1000 denk ik nog het dichtst in de buurt. Net als die Versys 1000 stuurt de DSR heerlijk neutraal en is gemakkelijk van het ene op het andere oor te leggen, waarbij je van dat surplus aan gewicht amper iets merkt. Ten opzichte van de Versys, die Het grootste verschil tussen die Versys en de
Display is overzichtelijk, maar instellen is ingewikkeld. DSR heeft een 12V aansluiting

De A2-modellen hebben een iets kleinere batterij van 15.6 kWh. Ruimte genoeg in de 'tank'

Achterbrug is prachtig vormgegeven. Ruitje van der DSR is in hoogte instelbaar DSR zit ‘m in de naadloze acceleratie en de remmen. Al naar gelang de gekozen rijmodus is bij de DSR gasdicht veelal al afdoende om de snelheid voor een bocht terug te brengen, pas als er echt moet worden vertraagd moeten de remmen erbij worden gepakt - waarbij de radiale 4-zuiger J.Juan remklauwen prima toe in staat blijken te zijn. 

Wanneer ik van de DSR op de SR ben overgestapt merk ik meteen het verschil. Dankzij z’n lagere zithoogte van slechts 787 mm is de SR veel toegankelijker dan de DSR, terwijl het lagere rijklaargewicht van 223 kilo (242 kilo voor de DSR) de wendbaarheid ten goede is gekomen en dan met name het omleggen van het ene op het andere oor. Ook de zithouding is veel actiever, wat zich vertaald naar een lekker sportief stuurgedrag. Om het weer naar ICE te vertalen, zou een naakte versie van Honda’s VFR800 nog het dichtst in de buurt komen. Wat sportiviteit betreft geeft de DS de DSR dus duidelijk het nakijken, maar daar staat wel tegenover dat je op comfort hebt ingeboet, zo wordt me op de vele kasseiwegen die in de route zijn opgenomen wel duidelijk. De DSR zoeft daar als een zwevend tapijt overheen, de DS klappert je vullingen er nog net niet uit.