Test: Kawasaki Ninja ZX-4RR

Oog in oog met de nieuwe ZX-4RR is de motor onmiskenbaar een telg uit de groene Ninja familie. In de eerste plaats natuurlijk door de onmiskenbare en bijzonder fraaie KRT-kleurstelling, maar natuurlijk ook dankzij het typische en herkenbare scherpe en agressieve ontwerp. Zo springt, net als bij de ZX-6R en ZX-10R, het centraal geplaatste Ram-Air luchtkanaal in de topkuip direct in het oog, dat via twee inlaatbuizen Zou je niet zeggen dat dit 'maar' een 400-tje ismet verschillende lengtes van 40 en 60 mm de airbox van frisse rijwind en drukvulling voorziet. Het kloppend hart van de ZX-4RR wordt gevormd door een vloeistofgekoelde 16-kleps DOHC vier-in-lijn met 399cc cilinderinhoud. De boring en slag zijn 57,0 x 39,2 mm, wat vrijwel identiek is aan de ZXR400 uit 1990, die 57,0 x 39,0 mm meet en een cilinderinhoud van 398 cc heeft. Daar houden alle overeenkomsten trouwens meteen op, dankzij dik 30 jaar aan ontwikkeling en technische vooruitgang. Het ultieme doel was om de juiste balans te vinden tussen enerzijds topvermogen en anderzijds betrouwbaarheid en dagelijkse gebruiksvriendelijkheid. Met andere woorden; een soepel draaiend blok met zowel in het lage en midden toeren gebied voldoende souplesse en koppel, maar ook met een stevig eindschot voor op circuit.

De specificaties zijn om te watertanden met technische toepassingen die je normaal alleen op hoogwaardig opgebouwde racers ziet. Bij het ontwerp van de nieuwe cilinderkop is de klep-oppervlakte vergroot en worden nu de 22,1 mm inlaat- en 19 mm uitlaatkleppen aangestuurd door nieuwe lichtgewicht nokkenassen met triple-rate klepveren. Ultralichte gegoten aluminium zuigers, voorzien van een zijdelingse molybdeencoating ter vermindering van frictie en verhoging van de levensduur, zijn in eveneens gegoten aluminium cilinders geplaatst. De compressieverhouding is tot 12,6:1 vergroot (12,1 voor het 1990 model), samen met extra lichte drijfstangen met carboncoating en een lichtgewicht vliegwiel heeft dit geresulteerd in een motor niet alleen krachtig is, maar ook razendsnel in toeren klimt. 

De ZX-4RR wordt gevoed door 34 mm gasklephuizen met Kawasaki's nieuwste elektronische gaskleppen (ETV) die dankzij een hoogwaardige ECU nauwkeurig de juiste hoeveelheid brandstof regelt die naar de injectoren wordt gestuurd, maar ook de inlaatstroom met de gewenste hoeveelheid verse lucht afstemt. Na een optimale verbranding gaan de uitlaatgassen het 4-2-1 uitlaattraject in, bestaande uit 31.8 mm uitlaatbochten met tussenliggende balanspijpjes die samenkomen in een 3-voudige katalysator om zo aan alle emissie- en geluidseisen te voldoen. Door deze methodiek kan op eenvoudige wijze de standaard uitlaatdemper Man, wat hebben we dit lang gemist. Nu maar hopen dat goed voorbeeld doet volgen, zodat het weer ouderwets gezellig wordt. worden vervangen door een vervangende slip-on uitlaatdemper. Het vermogen dat vrijkomt wordt via Kawasaki's Assist & Slipper-koppeling doorgegeven aan de zesversnellingsbak die wordt geleverd met de standaard af fabriek gemonteerde Kawasaki Quick Shifter (KQS) met blipper functie waarmee op- en terugschakelen zonder koppeling mogelijk is.

In tegenstelling tot de oude 400’tjes (waaronder dus de ZXR400) heeft Kawasaki bij de ZX-4RR van een vakwerkbuisframe gebruik gemaakt, met verschillende buisdiameters en een zogenaamd “box gedeelte” waarin de stalen “Bananen” achterbrug is bevestigd, net zoals dit bij de grote broers ZX-6R en ZX-10R wordt toegepast. Wel is het jammer dat het subframe (net als bij de Ninja 400) aan het frame is vast gelast en dus niet demontabel of vervangbaar is, want helaas willen deze bij een valpartijtje of schuivertje nog wel eens sneuvelen, al dan niet op een circuit. Het vakwerkframe is een mooi staaltje voortschrijdend inzicht,
Ninja ZX-DNA ten voeten uit, waar je ook kijkt

In verschillende geuren en smaken in te stellen en al meteen op trackdays voorbereid met een extra circuit-display. En dat voor 'slechts' een 400'tje

Bediening van het menu gaat kinderlijk eenvoudig en de knoppen zijn makkelijk te bedienen dankzij de speciale software (dezelfde als die Kawasaki specifiek voor de Ninja H2 had ontwikkeld) is het beter dan dat aluminium frame van 30 jaar terug. En ongetwijfeld goedkoper. 

Aan de voorkant is een 37 mm upside-down Showa SFF-BP-vork (Separate Function Fork-Big Piston) met topout veren gemonteerd. Het voordeel van een big piston constructie is dat de dempingszuiger een grotere diameter heeft dan de gebruikelijke cartridge-achtige vorken waardoor de dempingsdruk in de vork wordt verlaagd. Wel een beetje teleurstellend is dat zowel de in- als de uitgaande demping niet instelbaar zijn, enkel de veervoorspanning kan worden ingesteld door een verstelknop op de rechter vorkpoot. De achterzijde wordt afgeveerd middels een gasgevulde horizontaal op de backlink gemonteerde Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) Lite-schokbreker, net zoals we deze van de ZX-10R kennen, maar dan uiteraard op deze ZX-4RR aangepast. Door de montage boven de achterbrug blijft deze het verste verwijderd van invloeden als motor- en uitlaatwarmte en gelukkig is deze achtershock wel volledig instelbaar. Tot slot heeft de Ninja ZX-4RR een conventioneel (dus géén hellingshoek afhankelijk) ABS dat aangestuurd wordt door de nieuwste Nissin ABS unit met aan de voorzijde radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen (32 mm boven- en 30 mm onderzijde) met dubbele semi-zwevende 290 mm remschijven en aan de achterzijde een remschijf van 220 mm met een 1-zuiger remklauw.