Test: Kawasaki Ninja ZX-4RR

Het Circuito de Calafat is voor mij net zo nieuw en onbekend als de Ninja ZX-4RR, waardoor de eerste sessie op de 10 meter brede, 3.250 meter lange baan met 9 rechter- en 7 linkerbochten vooral in het teken van aftasten staat, wat de instuurpunten zijn en waar er moet worden geremd. Met de Ninja met full power, Sport-modus en met de TC in standje 1 ingesteld worden de eerste rondjes afgelegd. De ride-by-wire gasrespons voelt meteen heel erg prettig aan, direct en zonder merkbare vertraging
Alleen dit verraadt dat 't 'maar' een 400'tje is

Ram-Air, om optimaal te kunnen ademhalen. Ook aan het optimaal afvoeren van warme lucht is gedacht

Standaard een quickshifter en dan niet zomaar de eerste de beste, maar eentje met blipperfunctie voor het terugschakelen (dat trouwens vanaf de zijlijn best vet klinkt). Akra is accessoire

De Showa voorvork heeft helaas geen instelbare demping (en dat hebben we wel gemist). De achtershock is wel volledig aan te passen (en dat hebben we dan ook gedaan) 

Remmen zijn super, maar op circuit grijpt het ABS bij extreem remwerk wel snel in

Dat blok, 16.000 tpm. Jongens, wat een lol. De zit is trouwens heel erg ruim en in alle standen met veel gevoel te doseren. Vanuit het middengebied vanaf ca 6.000 tpm pakt de motor vlotjes op, maar zeker op circuit zit de echte fun toch in de hoogste regionen van het toerengebied, als je de digitale naald ergens tussen de 10.000 tpm en de red line van 16.000 tpm kunt houden. Dan gaat het serieus vooruit. De heerlijke jankende hoogtoerige sound die deze Ninja dan uitschreeuwt verhoogt niet alleen het racegehalte, maar ook je snelheidsgevoel, en zorgt ervoor dat je niets liever dan in dit 5-cijferige toerengebied vertoeft.

Het racy gevoel wordt ook nog eens extra onderstreept door de blipperfunctie van de up/down quickshifter, die met terugschakelen telkens dat lekker dotje tussengas geeft. Onze testexemplaren waren weliswaar voorzien van de optioneel Akrapovič einddemper uit het “Genuine Accessory” pakket, maar ook de originele uitlaatdemper laat goed maar geciviliseerd van zich horen, hebben ze ons verteld. Doortrekken tot de begrenzer heeft overigens weinig zin want de laatste 1000 toeren neemt het vermogen niet meer toe. Schakelen rond de 15.000 tpm voelde voor mij het vlotste aan.  De ratio’s van de versnellingsbak zijn zeer goed op elkaar afgestemd en zorgen er zelfs voor dat het een beetje aanvoelt als een close ratio bak, mede geholpen door het motorblok dat snel in toeren klimt en hierdoor ook heerlijk sportief en racy aanvoelt. 

Ook als je dus een keertje de naald een stukje onder de 10.000 tpm laat zakken is er zeker geen man overboord, in no time klimt het blokje weer in toeren omhoog en gaat er niet al te veel rondetijd verloren. Op een nieuwe baan en ook nog op een nieuwe motor is het altijd even zoeken welke versnelling je het beste een bocht kunt ingaan en zeker op een lichtere motorfiets met een “beperkter” vermogen is het zaak om dit goed voor elkaar te hebben als je snelle rondetijden op de klok wil zetten. Zo ook hier in Calafat, een behoorlijk Lijkt wel of elke stad in Spanje z'n eigen circuit heeft. Het is dat Spanje zo ver rijden istechnische baan waar de ideale lijn relatief smal is. Op een dikke superbike kun je het vermogen er wel ingooien nadat je een keer een instuurpunt of rempunt hebt gemist en ben je zo weer op snelheid, maar met een lichtere motor wordt het afwijken van de ideale en meest vloeiende lijn onmiddellijk met secondes afgestraft. 

Vooral in de snel elkaar opvolgende bochtencombinaties is het een beetje proberen welke versnelling het meest geschikt is, af en toe een versnellinkje extra terug voor nog meer motorrem en zelfs wat shortshiften bij het ingaan van een chicane om niet onder hellingshoek te hoeven schakelen, maar dat proces verliep heel vlotjes en vrijwel vanzelfsprekend. De eerste sessie reed ik in de standaard vering setup, deze bleek voor mijn 80 kg veel te licht, wat zich vertaalde in de nodige onbalans en door een pompende achterzijde kreeg de achterband het bij momenten veel te zwaar te verduren en zette regelmatig een stapje opzij, daarbij geholpen door het relatief vettige en hete Maar goed, wij zitten binnen no-time op Mettet met z'n unieke omgekeerde Corkscrew  Spaanse asfalt dat niet zo veel grip bleek te bieden. Wel ideaal om direct al de werking van de tractiecontrole te checken en gelukkig werkte die naar behoren!

Terug in de paddock wordt op mijn verzoek meteen de achterzijde aangepast, door zowel in- als uitgaande demping te verzwaren. Aan de voorzijde bespeur ik verrassend weinig demping en jammer genoeg kan enkel de veervoorspanning wat worden bijgesteld, maar dat verandert natuurlijk niks aan de dempingskarakteristiek van de voorvork. De achterveer dan maar iets minder stug afgesteld dan ik eigenlijk had gewild, omdat anders de voor- en achterzijde volledig uit balans zouden zijn. De bandendruk wordt nog iets verlaagd en in de volgende sessie blijkt dit alles tezamen een goede zet te zijn, de achterzijde is nu veel stabieler en baanvaster. Echter, door de zachte voorzijde blijft het zaak om mooie ronde en vooral vloeiende rijlijnen te rijden, zodat je de vering veel gelijkmatiger belast. 

Dát blijkt de manier te zijn om deze Kawa de sporen te geven, eens je dit onder de knie hebt is het een genoegen om de ZX-4RR op de baan rond te sturen. Sturen en van richting veranderen gaat licht en moeiteloos en de gekozen rijlijnen worden zonder inspanning gevolgd. Het “meenemen” Wees dus niet verbaasd als er volgend jaar op deze website foto's opduiken van Jumping Ronvan wat cerbstones onder hellingshoek is met deze veringsetup toch net iets te veel van het goede indien je stabiliteit in het rijwielgedeelte wil behouden, evenals het abrupt omgooien van de motor in de chicanes, maar doe dit met beleid en er is niks aan de hand. 

Voor elke bocht is het natuurlijk noodzakelijk om de opgebouwde snelheid te reduceren en ik moet zeggen dat deze 400 Supersport hiervoor voortreffelijke remmen heeft. De antihop functie van de koppeling werkt zeer goed, zelfs hard remmend en daarbij snel en meerdere versnellingen terugschakelend heb ik slechts een enkele keer een licht stuiterend achterwiel gehad. De voorrem heeft zeer veel gevoel en is licht te bedienen (1 of 2 vingers is voldoende), en buiten een heeeele stevige remvertraging geeft dit ook enorm veel vertrouwen. En dat vertrouwen en gevoel heb je zeker op een baan als Calafat wel nodig want er zijn diverse bochten die onder flinke hellingshoek hard remmend worden ingestuurd. 

Het ABS kreeg ik in de eerste sessie al meerdere keren geactiveerd hetgeen op circuit waar je harder remt dan op straat niet echt vreemd is, maar wel onwenselijk. Op straat zal het waarschijnlijk geen issue zijn en om die reden zal Kawasaki het ABS niet uitschakelbaar hebben gemaakt, maar er is nog altijd de hardcore manier. Na overleg met Kawasaki mag de zekering van het ABS worden Een Ninja 400 met anabolen drukt het nog licht uit, maar je moet 'm wel 't liefst boven de 12.000 houdenverwijderd (gemakkelijk toegankelijk onder het zitje), waarna er nog wat harder en later kon worden geremd. Ook nu bleef echter de boodschap dat je geleidelijk te werk moet gaan. Dus de remdruk lineair opbouwen zodat de voorvork niet te abrupt wordt belast, vooral onder hellingshoek. 

Naarmate de dag vorderde groeide het vertrouwen, waarop we besloten het KTRC uit te zetten om met de motor op standje vol vermogen voor de snelste rondetijd te gaan. Dat bleek niet zo'n slimme zet. Zoals gezegd was het asfalt niet het meest plakkerige, waardoor het zelfs met 80 pk echt oppassen was om de achterkant niet kwijt te raken tijdens volle acceleratie onder hellingshoek. We reden de Ninja ZX-4RR overigens niet op de standaard Dunlop Sportmax GPR-300 banden, maar op een verse set Pirelli Diablo Rosso III (120/70ZR-17” voor en 160/60ZR-17” achter). Ook dat is niet de allerbeste sportband op de markt (Bridgestone S22 zou een betere Gaat als een raket. Rocket Ron...keuze zijn geweest, of om het bij Pirelli te houden: Supercorsa's) maar gelukkig geeft het chassis een goede feedback waardoor je prima voelt wat er onder je gebeurt en je nog op tijd kunt corrigeren. 

Iedereen, inclusief mijzelf, koos er daarna toch maar weer voor om te switchen naar de standaard Sportmodus-instelling met de KTRC in standje 1, zodat een wegstappende achterkant door de elektronica weer onmiddellijk een halt kon worden toegeroepen. Hét bewijs dat KTRC zelfs op een lichtere motor als deze een echte aanwinst en een meerwaarde is. Het schakelen verloopt met de quickshifter licht en vlotjes, probleemloos bij het opschakelen maar bij het terugschakelen heb ik toch enkele keren de koppeling moeten gebruiken omdat er geen lagere versnelling werd geselecteerd met de normale kracht die je op het schakelpookje uitoefent met je laars, mogelijk te maken met de nieuwstaat en het nog niet echt ingereden zijn van mijn testmotor.