Test: Kawasaki Ninja 7 Hybrid

De korte extreem hevige regenbui heeft ons echter wel wat geleerd. Tractiecontrole is de Ninja 7 Hybrid vreemd en in deze extreme omstandigheden pleit dat niet in z’n voordeel. Hoewel daarbij wel de kanttekening moet worden geplaatst dat vanwege de lange droogte het wegdek extra glad was en dat aan het tempo niet was te merken dat het zo hard regende. Eenmaal de eerste de beste bergweg ingestuurd switch ik van ECO-HYBRID naar SPORT-HYBRID, wat op exact dezelfde manier moet worden gedaan Ben je lekker met je wielrenfiets aan het trappen, wordt je ineens door een geruisloze motor ingehaald. Het is er niet voor bedoeld, maar elektrisch bergaf is wel lachenals bij elke andere Kawasaki: gas dicht en 3 seconden wachten, wat tijdens het rijden als een eeuwigheid aanvoelt. 

Hoewel het schakelen met de flippers aan het stuur echt superlekker gaat (alleen de schakelaar voor terugschakelen voelt ietwat zwaar aan, maar desgevraagd wordt ons verteld dat dat voor de productieserie al is aangepast), is het een gemis dat de automatische transmissie is voorbehouden aan ECO-HYBRID en dat de dus alleen manueel kunt schakelen in de SPORT-HYBRID rijmodus. Nu heeft Kawasaki wel een schakelbaar ALPF Automatic Launch Position Finder voorzien waarmee automatisch wordt teruggeschakeld wanneer je tot stilstand afremt, maar automatisch op- en terugschakelen is er in Sport niet bij. Als we daar naar tijdens ons een-op-een gesprek naar vragen wordt verteld dat dit een bewuste keuze is geweest, omdat een automaat niet als sportief wordt gezien en sportiviteit een belangrijk aspect in de ontwikkeling is geweest. Dat is trouwens meteen ook de reden dat voor een Ninja-model is gekozen en niet voor de Versys.

Zo positief als we zijn over het idee van automatische transmissie, zo negatief zijn we over de manier waarop Kawasaki dit heeft toegepast. Kawasaki heeft een zo laag mogelijk brandstofverbruik als uitgangspunt genomen, wat moet worden gerealiseerd door het blok zo min mogelijk toeren te laten draaien. Ofwel, vanaf stilstand zo snel mogelijk opschakelen naar 6 en bij het weer afremmen zo lang mogelijk de 6 vasthouden. Dat mag misschien mooi zijn vanuit het oogpunt van verbruik, maar is helemaal niet mooi vanuit het oogpunt van rijcomfort. Vooral wat betreft het terugschakelen: bij 40 km/u zit je dan In de stad is het daarentegen ideaalnog in vierde of zelfs vijfde versnelling en wanneer je vervolgens op het gas wilt gaan duurt het een eeuwigheid voordat de trein weer op gang komt en je het liefst twee of drie tikkies terug zou willen doen, maar ‘double down’ zoals met een up/down quickshifter gaat helaas niet.  

Kawasaki maakt hier exact dezelfde fout als Honda 12 jaar geleden met de eerste DCT, door alleen naar een zo laag mogelijk verbruik te kijken, waar een zo goed mogelijke balans tussen verbruik en rijcomfort het uitgangspunt had moeten zijn. Nog beter zou zijn om de rijder zelf de keuze te geven via meerdere schakel-modi, zoals Honda heeft gedaan met een ECO-schakelpatroon (D-modus) en drie sportieve opties (S1, S2, S3-modus). En nog een nadeel: wanneer je in AT besluit om zelf op- of terug te schakelen, val je automatisch op MT (Manuele Transmissie) terug, waar je eigenlijk wilt dat ‘ie in AT-modus blijft.

Ook worden we in de ECO-HYBRID rijmodus niet echt enthousiast van het hybride deel van de aandrijving, waar het aandeel EV veel groter had mogen zijn. In ECO-HYBRID rij je weg in EV, maar al bij 20 km/u haakt de ICE aan, wat bij vlot wegrijden amper een seconde later is. Wanneer je vervolgens weer afremt wordt de ICE pas uitgeschakeld wanneer je tot stilstand bent genomen, waarmee de hybride aandrijving in feite niet meer dan een veredeld start/stop systeem is. Een omschakelpunt bij 35 km/u zou veel
Aan de rechterkant oogt het normaal, maar op links is de lange achterbrug goed te zien

De setting van de vering is goed gekozen. Remt trouwens ook niet verkeerd

Dubbele aandrijving, dus dubbele koeling

Airducts voor koeling van de batterij logischer zijn geweest in het kader van de stedelijke omgevingen waar 30 km/u steeds vaker het nieuwe 50 aan het worden is, maar als we dat het team tijdens de een-op-een voorleggen wordt de reden achter die keuze uitgelegd. “Hoe hoger de snelheid, hoe moeilijker het is om de tractiemotor synchroon te laten lopen met de ICE, bij 20 km/u kon de mooiste overgang worden gerealiseerd”, aldus het team. “Het is een kwestie van tijd, van doorontwikkelen om die naadloze overgang bij hogere snelheden te realiseren. Als daar vraag naar komt zullen we dat zeker gaan overwegen.”

De kritiek smelt echter als sneeuw voor de zon als eenmaal op de prachtige bergwegen onder perfecte condities de kraan flink kan worden opengedraaid. Janik zet er flink de sporen in en in eerste instantie probeer ik in de ECO-HYBRID modus te volgen, maar besluit bij de eerste de beste gelegenheid naar SPORT-HYBRID te switchen, omdat me dat de optie geeft bocht-uit de e-boost erbij te pakken. Voelde de Ninja 7 Hybrid in de stad al veel lichter aan dan z’n papieren gewicht, datzelfde kan op deze heerlijke stuurweg van de wielbasis worden gezegd. Kawasaki heeft een extra lange achterbrug voorzien om het enorme koppel van de elektromotor bij lage toeren in goede banen te leiden, wat ook in een relatief lange wielbasis van 1.535 mm heeft geresulteerd, maar daar is hier amper iets van te merken. Insturen en omgooien gaat echt supergemakkelijk, het enige dat we merken is dat onder volle acceleratie de motor naar onderstuur neigt. 

Wat de vering betreft heeft Kawasaki een goede balans gevonden tussen sportiviteit en comfort. Voor wie graag het onderste uit de kan haalt had de demping stugger mogen zijn, om een directer gevoel met de banden te krijgen, maar in alle eerlijkheid denken we niet dat zo iemand voor deze Ninja 7Oogt en rijdt als een normale motor, maar is 't duidelijk niet Hybrid zal gaan. Hetzelfde kan van de remmen worden gezegd. Goed genoeg voor alledaags en normaal sportief gebruik, maar niet de een-vinger-rem zoals je die ’t liefst bij van-dik-hout-knallen ziet. Kawasaki zegt trouwens dat het remmen wordt gebruikt om energie te regenereren, maar verwacht niet dat je remweg daardoor ineens veel korter is. 

Als ik tijdens de fotoshoot besluit om de tweede run de slingerweg omhoog en weer omlaag in de EV-modus te doen wordt me meteen duidelijk dat EV-rijden, zoals tijdens de presentatie nog benadrukt, inderdaad puur en alleen voor in (en rond) de stad is bedoeld. Kwamen we in hartje Barcelona nog best rap bij het stoplicht weg, bergop is dat een heel ander verhaal. De run kan bijna geheel volgas, waarbij een topsnelheid van 55 km/u wordt bereikt. Bergaf gaat de Ninja veel rapper van z’n plek en moet in de krappe bochten het gas worden gesmoord, met nu een topsnelheid van 69 km/u. Nee, hier is de EV-aandrijving duidelijk niet voor bedoeld.