Test: Ducati Diavel V4

Als het viertal nieuwe Diavel V4’s vlak voor het pittoreske Château De Ronchinne staan opgesteld blijkt al snel dat de fiets nog helemaal niets van z’n aantrekkingskracht is verloren. Terwijl we vlug een foto maken om op Facebook en Instagram te delen komt het echtpaar op leeftijd dat bij het ontbijt aan het tafeltje naast ons zat en waarmee we in gesprek raakten hoogst geïnteresseerd naar ons toegelopen. “Is dit de motor waar je het daarnet over had, waarmee jullie vandaag gaan rijden,” vraagt de vrouw. “Mooi hoor, Ja, ik weet dat 't nog veel platter kan, maar we zitten ook nog maar nét in de droge zone van de Ardennen en 't is nog steeds heul erg kouddenk dat mijn man hier wel van kan genieten.” Hetgeen door de beste man, die zegt fervent motorcross liefhebber te zijn, wordt bevestigd. “Vette motor man, echt een gave fiets. Hoeveel vermogen heeft ie, hoe hard kan ‘ie, en stuurt dat wel een beetje, met zo’n brede achterband? Vind je het goed dat ik wat foto's maak? Nou, jullie heel veel plezier gewenst vandaag, geniet er maar van, maar ik denk dat dat wel gaat lukken!” 

Nog voordat de Diavel is gestart heeft ‘ie alweer z’n punt gemaakt. Net als 12 jaar geleden op die Boulevard van Scheveningen. De Diavel V4 is nog steeds onmiskenbaar een Diavel, maar dan opgepept met flink wat anabolen, en niet alleen wat V4 Granturismo betreft. Ook visueel heeft Ducati de Diavel meer spierballen gegeven, getuige de inlaatkanalen die nu echt prominent aanwezig zijn en het uitlaatsysteem dat nu van vier fraaie eindpijpjes is voorzien. Terwijl de tank, de zijpanelen en de onderkuip nu veel eleganter zijn gevormd. Alsof Belle en het beest samen zijn versmolten. 

Volgens Ducati put de Diavel V4 inspiratie uit muscle cars en de esthetiek van superhelden, als een atleet die klaar staat om uit de startblokken weg te sprinten, met alle massa aan de voorkant en een wendbare, gestroomlijnde achterkant. Als een rasechte Engelse Bulldog, maar dan met Italiaans temperament. À propos, over de achterkant gesproken: net als de voorkant is ook het kontje eleganter van vorm, waarbij op bijzonder fraaie wijze de verlichting in de strakke undertail is ondergebracht via een cluster aan puntvormige LED’s, optisch in soortgelijke vorm als de DRL-verlichting naast de koplamp. Elegant zijn trouwens ook de knipperlichten aan het stuur, die fraai voor de vloeistofreservoirs van rem en koppeling zijn geplaatst en daardoor helemaal geen storend element vormen. 

De fraaie vormgeving weten echter ook perfect te verbloemen dat ook de Diavel het vakwerkbuisframe – ooit hét handelskenmerk van Ducati – vaarwel heeft gezegd. Wat mij persoonlijk toch wel aan het hart gaat. Vanaf het prille begin heeft Ducati altijd synoniem gestaan voor een stalen vakwerkbuisframe (grappig genoeg vaak als Trellis frame aangeduid – met hoofdletter T – terwijl trellis gewoon Bewaren we wel voor de volgende keer, net als de wheelies en burnoutshet Engelse woord voor vakwerk is), desmodromische klepaandrijving en de 90° V-twin, vanwege z’n 90° naar voren gekantelde lay-out door Ducatisten steevast de 90° L-twin genoemd. 

Na de Multistrada is de Diavel nu het tweede model van Ducati dat helemaal niets meer van dat erfgoed heeft. Het vakwerkbuisframe heeft plaatsgemaakt voor een aluminium monocoque frame, waarbij die aluminium box tevens als luchtfilter dient – een constructie die voor het eerst bij de Panigale is toegepast en inmiddels over bijna alle modellen is uitgerold. Alleen de Hypermotard en de Scrambler hebben nog een vakwerkbuisframe. De nieuwe frameconstructie heeft echter wel een positief effect op het gewicht gehad. Ondanks dat een V4 zwaarder is dan een V-twin, brengt de Diavel V4 ‘slechts’ 236 kilo rijklaar op de schaal en dat is maar liefst 13 kilo minder dan de Diavel 1260, ondanks dat de V4 ook nog eens 3 liter meer tankinhoud heeft.