Test Ninja 1000SX versus GSX-S1000GT - deel 1: de straat

Eenmaal op pad blijken beide motoren ook erg aan elkaar gewaagd. De Suzuki is iets korter gegeard, waardoor je op identieke snelheid al snel zo’n 500 tot 1.000 tpm meer draait dan in dezelfde versnelling op de Kawasaki. In twee tussensprintjes op een lege Autobahn vanaf 100 km/u in 4^e en 120 km/u in 6^e versnelling richting de 200 km/u gaat de winst dan ook naar de Suzuki, dankzij die kortere gearing. Gaat het nog lang duren jongens? Begin onderhand wel zin te krijgen in SchnitzelDat en het feit dat het blok van de Soes een klein dozijn aan paarden meer tot z’n beschikking heeft. Het blok van de GT voelt hierdoor iets sportiever en krachtiger aan, en dat geeft de motor net effe wat meer karakter om te rijden dan de SX, die voor mij zelfs wat te braafjes aanvoelt. Tegelijkertijd is dat eigenlijk ook weer een dik compliment voor hoe ontzettend gemakkelijk deze Ninja te rijden is. 

De kortere gearing van de Suzuki is trouwens niet ten koste van topsnelheid gegaan, met beide koffers nog stevig gevuld en allebei net een dikke Wiener Schnitzel te hebben verorberd klokten we de Ninja op 243 km/u, terwijl in het TFT-display van de GSX-S een snelheid van 255 km/u af te lezen was, terwijl deze niet bij de Kawa wegliep. De Suzuki bleek structureel 5% meer snelheid aan te geven dan de Kawasaki, waarvan de snelheid in het TFT-display telkens spot on was met de snelheid die de TomTom aangaf. Waar we dus 120 km/u reden volgens de Kawasaki (en de TomTom), gaf de Suzuki een snelheid Dat klinkt als een plan, mit Pommes und Mayonaisevan 126 km/u aan. De afwijking zat ‘m trouwens niet alleen in de snelheid, maar ook in de gereden afstand, waardoor aan het eind van onze kleine 1.000 kilometer lange trip de Suzuki een kleine 50 km meer op de teller had staan dan de Kawasaki, terwijl we toch echt exact hetzelfde traject hebben gereden. Qua verbruik noteerden we trouwens geen enkel verschil, bij beide motoren was dat 1 op 18,5.

Beide motoren zijn af fabriek voorzien van een speciaal voor de motor ontwikkelde band, Kawasaki is hiervoor met Bridgestone in zee gegaan, waar Suzuki een beroep op de Japanse tak van Dunlop heeft gedaan. De speciale Bridgestone S22 liet op straat onder alle omstandigheden een zeer goede indruk achter, met zeer scherp en direct stuurgedrag en fijne feedback, wat niet van de Dunlop kon worden gezegd. De Sportmax Roadsmart 2 banden stuurde duidelijk een stukje trager en gaf een stuk minder “feel” en feedback, terwijl kijkend naar de geometrie
Wel zo slim, bij de Soes zijn de koffers aan de bovenzijde ongespoten kunststof, dat minder gevoelig is voor vegen van je laars met opstappen

Brembo, dus beter, zou je denken. De praktijk blijkt anders te zijnde Soes toch haast even flitsend zou moeten kunnen sturen. Op papier heeft de Kawa weliswaar een iets sportievere geometrie, dankzij die iets kortere wielbasis en iets steilere balhoofdshoek, maar die verschillen zijn te klein om op straat echt een enorm verschil te maken. 

Wanneer je bij beide fietsen in een bocht de voorrem erbij pakt richt de GT zich direct op en is het moeilijk om de ingezette lijn vast te houden omdat de motor alleen maar rechtdoor (en dus naar buiten) wil, waar de Ninja deze natuurkundige neiging nauwelijks heeft en dus veel gemakkelijker op de gekozen lijn te houden is. Wat de remmen en het remgevoel op zich betreft zijn beide motoren zeer aan elkaar gewaagd, ondanks dat de Brembo’s van de GT veel meer tot de verbeelding spreken. Over het ABS kunnen we niets zeggen, behalve dat op papier de Ninja in het voordeel is omdat deze met bochten-ABS is uitgerust. Maar hoe en wat moeten we je schuldig blijven, ondanks dat er tijdens de toertocht bij tijd Dit is toch veel leuker dan zo'n stomme hoogpoter, vind je niet?en wijle best fors is geremd is bij beide fietsen geen enkele keer het ABS geactiveerd. 

Met remmen geniet de Kawa dus duidelijk de voorkeur, maar wat quickshifter betreft liggen de zaken weer precies omgekeerd en is het de Soes die met de punten is gaan lopen. De GSX-S1000GT heeft zonder twijfel de fijnste quickshifter, op en terugschakelen gaat zeer vlotjes en heel soepel, met slechtst de geringste schakelbeweging. Het veranderen van versnelling verloopt heel gelijkmatig, zo gelijkmatig dat je haast het gevoel hebt met een automaat aan het rijden te zijn. Een genot om mee te rijden. De Ninja 1000SX laat hier een steekje vallen. Bij het opschakelen van 1 naar 2 schiet de bak meer dan eens in neutraal en terugschakelen onder de 3.000 tpm blijkt nagenoeg onmogelijk. Een verkeerslicht naderend de motor laten uitrollen en vervolgens terugschakelen kan bij lage toeren alleen wanneer de koppeling erbij wordt gepakt. Nu zegt Kawasaki zelf dat de quickshifter niet voor onder de 3.000 tpm is bedoeld, maar dan nog... Suzuki laat gewoon zien dat het wél feilloos kan. De quickshifter van de Suzuki werkt zelfs zo fijn dat je niet alleen bij lage toeren kunt terugschakelen, maar ook nog eens de motor al rollend zonder koppeling in neutraal kunt zetten wanneer je een stoplicht nadert, zoveel gevoel als dat de versnellingsbak heeft. En wanneer vlak voor je stilstaat het licht dan op groen springt, kun je probleemloos weer de eerste of tweede versnelling selecteren zonder daarvoor de koppeling erbij te moeten nemen. Petje af.