Test: Triumph Tiger 1200

Als eenmaal de wielen in gang zijn gezet is ook maar weinig te merken van de afslankkuur die de Tiger 1200 is ondergaan, maar van de verminderde inertia des te meer. Het blok pakt veel beter op en voelt een stuk fris en fruitiger aan, terwijl vooral het omgooien van het ene op het andere oor de Tiger beduidend gemakkelijker afgaat. Triumph heeft voor de straattest een route van meer dan Hey, ho, let's go! Of nee, weer Amerikaans. Eh.. God save the Queen!250 kilometer door het prachtige heuvellandschap van Almeria uitgezet en heeft daarvoor beide topmodellen van de XR en XC, de XRT en XCA voor ons klaargezet.

Ik begin de dag op de meer allroad georiënteerde XC en switch na de lunch over op de XR, die wat geometrie exact hetzelfde is en voor m’n gevoel ook exact hetzelfde rijdt. Het enige wat op papier verschil zou kunnen maken zijn de spaakwielen van de XC die zwaarder zijn dan de aluminium gietwielen van de XR, maar daar is op straat niks van te merken. Zowel de XCA als de XRT zijn standaard met de het grotere Touring windscherm uitgerust, dat zeker wanneer met de handige joystick links op het stuur in de hoogste stand gezet een heerlijke bescherming biedt: bij tempo 140 op de snelweg is het nog steeds muisstil in m'n helm. Nadeel van de hoge stand is wel dat je dan net tegen de bovenste rand aankijkt en ook de knik in het midden is best irritant. De reflectie van de aluminium beugel bundelt zich bij de knik, waardoor het net is alsof er een lichtje aan het flikkeren is. Ten opzichte van het huidige model is het stuur 20 mm naar achteren gezet, waardoor een iets compactere zithouding is ontstaan en de motor minder fors aanvoelt. Met het nieuw gepolsterde zadel (dat trouwens prinsheerlijk zit) in de hoge stand van 855 mm krijg ik zonder problemen één voet aan de grond,
Quickshifter met autoblipper, omdat het kan. Met 141 pk is de Tiger 1200 de sterkste Allroad met cardanaandrijving

Eindelijk, nieuwe schakelaars op het stuur. Over windbescherming niks te klagen met het Touring scherm

Het belangrijkste verschil tussen de XR en XC: aluminium velgen versus spaakwielen

Dat en standaard andere voetsteunen maar m’n voorkeur gaat toch uit naar de lage zit van 835 mm waarbij dat gemakkelijker gaat, terwijl de zit op zich haast net zo natuurlijk aanvoelt.

Nieuwe knopjes 

De nieuwe knopjes liggen heerlijk in de hand en zijn intuïtief te bedienen, totdat onder het rijden een andere rijmodus moet worden geselecteerd. Door van rijmodus te switchen moet namelijk eerst de boven de knipperlichtschakelaar geplaatste ‘modus’ knop worden ingedrukt, om vervolgens met de onder de knipperlichtschakelaar geplaatste joystick een andere modus te selecteren door naar links of rechts te drukken en door in te drukken te activeren, na de koppeling te hebben ingeknepen en het gas dicht te hebben gedaan. En dat blijken in de praktijk vaak té veel handelingen achter elkaar te zijn, waardoor het me meer dan eens overkomt dat in plaats van de joystick het knipperlicht wordt bediend en dus geen andere rijmodus wordt geselecteerd.

Nu zal dat onder normale omstandigheden minder storend zijn, hoe vaak zal per slot van rekening in de praktijk een andere rijmodus worden geselecteerd, maar als je net als ons wilt voelen wat verschil is, is het best wel irritant. Het enige wat de verschillende rijmodi trouwens onderscheidt is de manier waarop het vermogen naar het achterwiel wordt overgebracht, dus niet het beschikbare vermogen van 141 pk op zich. In Sport modus is de gasrespons fel en direct, terwijl het in Rain voelt alsof er een elastiek tussen de aandrijving zit. Naast gasrespons is ook de mate van tractiecontrole gekoppeld aan de rijmodus, die bovendien ook nog eens hellingshoek afhankelijk is. En ook dat is heel erg goed te merken, Bij tractiecontrole zonder IMU (Inertia Measurement Unit, computer die zogenaamde Roll, Pitch en Yaw van de motor continue monitort) zal tractiecontrole veel abrupter ingrijpen omdat ‘ie niet weet of je al dan niet onder hellingshoek rijdt, maar dankzij de Continental IMU werkt de tractiecontrole nu zo subtiel dat het geen enkel moment voelt alsof de tractiecontrole de lol aan het verpesten is.

Semi-actief 

Naast gasrespons en mate van tractiecontrole zijn ook de remmen en vering gekoppeld aan de rijmodus. Met uitzondering van de standaard XR zijn alle varianten met WP semi-actieve vering uitgerust, die ook nog eens in het menu door middel van de joystick eenvoudig in negen standen aan te passen is. Het doet nog het meest denken aan het ESA knopje bij BMW, maar met dat verschil dat je nu niet 3 maar 9 keuzes hebt, van extra soft tot extra sportief. Het semi-actieve deel waarbij de vering zich dus ook tijdens het rijden continue aan de omstandigheden aanpast als in veranderend wegdek en veranderende rijstijl heeft And IIIIiiii... wanna Beeeeeee... Anarchy! Triumph tot de achterveer beperkt, bij de voorvork is enkel sprake van elektronische verstelling. En eerlijk gezegd is dat alleen maar beter zo, het grote nadeel van elk Skyhook systeem is dat je het moet doen met de setting die men in de fabriek heeft bedacht, wat in de praktijk nooit zo lekker is dan je zelf graag zou willen.

Om de verschillen zo goed mogelijk te analyseren probeer ik in eerste instantie tijdens het rijden te switchen van rijmodus, omdat zoals gezegd elke modus z’n eigen afstelling van vering heeft, maar doordat de gasrespons ook in Sport modus nog fluweelzacht aanvoelt houd ik de Sport modus vast en pas daarna met de joystick de hardheid van de vering aan, waarbij het opvalt hoeveel verschil een standje harder of zachter al uitmaakt. In gemiddelde stand is vooral merkbaar dat de vering met remmen wat dieper induikt, maar zelfs in z’n zachtste stand levert je dat geen problemen op.

Vanaf stationair toerental pakt de driecilinder mooi op en bouwt z’n vermogen mooi lineair op, waarbij het blok rond de 3.500 toeren voelbaar sterker wordt en daarna in een ruk doorloopt tot ergens in het vijfcijferige gebied de toerenbegrenzer een eind aan de pret maakt. Op de bochtige wegen door het prachtige geelgekleurde berglandschap van Almeria blijft de nieuwe quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen dan ook grotendeels onaangeraakt. Zelfs krappe haarspeldbochten in derde versnelling slikt de Tiger 1200 als zoete koek, de enige reden om dat echter niet te doen is omdat je met terugschakelen naar 1 motorrem hebt. Oneffenheden worden door de vering serieus goed geabsorbeerd, de semi-actieve vering uit huize WP is een serieuze verbetering ten opzichte van z’n voorganger. Het is echter niet alleen de vering waarmee Triumph een flinke stap vooruit heeft gezet, zeker op tempo is het opvallend hoeveel gemakkelijker de Tiger van richting te veranderen is. En dan zijn er nog de Brembo Monobloc M4.32 radiale remklauwen, die dankzij remblokken met verbeterde voering niet alleen meer remkracht weten te realiseren, maar ook nog eens een heerlijk sportieve bite hebben, waardoor in combinatie met het Continental bochten-ABS de Tiger heerlijk sportief de bocht in kan worden geremd. Enkel wanneer voor hairpins het anker het laatste moment wordt uitgegooid heeft de achterkant de neiging om te gaan kwispelen, maar echt verontrustend wordt het nooit. Buiten dat echter niets dan lof over de Brembo remmelarij.