Test: Honda VFR1200 DCT

Zet het DCT systeem echter in standje S, en het wordt een heel ander verhaal. Het ‘ik wil zo snel mogelijk naar zes’ maakt plaats voor een schakelpatroon dat voor ons gevoel veel natuurlijker ligt, waardoor de kritiek op het systeem smelt als de overwinningskansen van Sarkozy voor herverkiezing. Remt best goed, en dankzij het DCT hoef je nooit bang te zijn voor een onwillige achterkant Sterker, gedurende de hele trip in de Franse Drôme zagen we geen enkele aanleiding om van de S-stand af te wijken. Zelfs niet bij het tempo waar van Dik Hout nog steeds planken zaagt, en dat was bij het vorige model wel anders. Om nog maar te zwijgen van de stoplichtsprints, die dankzij de automatische transmissie kinderspel zijn geworden. Nooit meer een vermoeide of zere linker pols van het overmatig de koppeling inknijpen, geen zenuwachtig ‘duurt het nog lang voordat ‘ie op groen springt’, maar relaxed wachten om bij het doven van het rode licht de gaskraan vol open te draaien en als de Discovery te worden afgeschoten. Enkel bij flink aanremmen voor bijvoorbeeld haarspeldbochten zou ik persoonlijk wat sneller willen terugschakelen, om wat meer gebruik van de motorrem te maken, maar dat is gemakkelijk op te lossen door in die situaties handmatig terug te schakelen.

Toch is de S-modus ook niet helemaal perfect. Zolang je aan het sturen en daarmee lekker actief aan het motorrijden bent is er geen vuiltje aan de lucht en voelt het schakelpatroon absoluut natuurlijk aan, maar verzand vervolgens in het dagelijkse verkeer en de VFR blijft te lang in z’n versnellingen hangen. Rijden in de vierde versnelling bij 90 km/u is tijdens sturen geen probleem, maar meerijdend met het verkeer zul je normaal gesproken gaan opschakelen naar vijf of zelfs zes, en dat doet het DCT niet. Handmatig opschakelen kan, maar meer dan één versnelling wordt door de ECU niet geaccepteerd. Switchen naar D-modus, of handschakeling, is in dat geval dus het devies en dat is zondermeer jammer te noemen. Wat een wegen, wat een bochten. En dat alles zonder achterlijke verkeersdrempels. Viva la France Ook jammer is dat vanuit neutraal altijd eerst de D-modus moet worden geselecteerd voordat de motor in S-modus kan worden gezet. Tot slot had ook een startbeveiliging op de -erg fraai op het stuur gemonteerde- handrem een welkome aanvulling geweest. Nu licht alleen een controlelampje in het dashboard op, maar desondanks overkwam het ons meermaals dat we met de handrem aangetrokken wegreden, hetgeen de levensduur van de remblok geen goed zal hebben gedaan.

Meer...

Met alle aandacht naar het DCT systeem zouden we haast vergeten dat er méêr is wat Honda voor 2012 aan de VFR1200 heeft verbeterd. Om te beginnen het motorblok, dat zoals gezegd is voorzien van een nieuwe mapping waardoor vooral onderin beduidend veel winst is gemaakt.
Of we het nu willen of niet, Dual Clutch Transmission is toch de toekomst. Kijk maar naar de MotoGP, waar nu al met elektronisch snelschakelsysteem wordt gereden

Scheelt je bij een val trouwens tevens een koppelingshandle, die vaak als eerste af blijkt te breken En dat is te merken, vanaf iets meer dan stationair toerental gaat de motor er in één sprint vandoor, totdat ergens in het vijfcijferige gebied de begrenzer een eind aan de pret gaat maken. Het vermogen wordt mooi lineair opgebouwd, maar rond de zesduizend toerenmerk je de overgang van burgerlijk geciviliseerd naar rebels agressief. Doordat de motor zo ontzettend soepel en stil loopt zul je echter wel goed de snelheidsmeter in de gaten moeten houden, je rijdt namelijk al snel een stuk sneller dan je denkt. Het overkwam ons meermaals dat een ‘wat rijden ze hier langzaam’ in werkelijkheid ‘oeps, ik rijd veels te hard’ betekende.

Naast de aangepaste vermogensafgifte is de 2012 VFR1200 ook van traction control voorzien, wat trouwens eenvoudig middels een schakelaar in de kuip kan worden uitgeschakeld. Geen supersportief systeem als wat we kennen van de laatste generatie superbikes, om te allen tijde het maximale vermogen op het asfalt te kunnen krijgen, maar een relatief eenvoudig systeem dat puur voor de veiligheid dient. En wat dat betreft z’n werk gewoon goed doet. Geef gas op losse ondergrond en het vermogen wordt tijdelijk flink getemperd, waardoor het risico op een val flink wordt beperkt. Vooral bij situaties als grind in de bocht is traction control een welkome aanvulling op het veiligheidspakket.

 
Wat zei je, koud en regenachtig in Nederland? Nee, hier is het ook behoorlijk afzien hoor...

Voor wat betreft het design heeft Honda geen veranderingen aan de VFR doorgevoerd, behalve de kleurstellingen die voor 2012 zijn aangepast. Darkness Black Metallic en Candy Prominence Red zijn gebleven, nieuw zijn de Candy Tahitian Blue en Titanium Blade Metallic. Ofwel, in begrijpelijke taal: zwart en rood zijn gebleven, nieuw zijn blauw en grijs. Wel aangepast is het zadel, dat opnieuw is ontworpen voor verbeterde grip, een nieuw stiksel en voorzien van een nieuwe coating. In hoeverre dat een verbetering heeft opgeleverd is moeilijk in te schatten, maar gedurende de drieduizend kilometer die wij met de VFR1200 reden was de zit en zitpositie iets waar je ons absoluut niet over hoorde klagen. Sportief, maar niet te sportief en een zadel dat lekker hard en breed is, zonder oncomfortabel te zijn.