Test: Honda VFR1200 DCT

Zo revolutionair als de VFR1200 tijdens zijn lancering in 2009 was, zo revolutionair was ook het DCT (Dual Clutch Transmission) systeem waarbij de motor als (semi)automaat te rijden was. Door in de versnellingsbak de even en oneven versnellingen op een aparte as te monteren en deze van een aparte koppeling te voorzien kunnen de even en oneven versnellingen onafhankelijk van elkaar door een computer worden bediend, waardoor op- en terugschakelen geheel automatisch verloopt. Hierbij heb je de keuze tussen D en S, waarbij in D stand de motor zo zuinig mogelijk wil rijden, terwijl in S stand het schakelen beduidend sportiever gaat. Bovendien kun je ook nog eens handmatig schakelen, door middel van een + en – flipper op de linker stuurhelft. Dat was zo bij de 1e generatie DCT, en dat is nog steeds zo bij de 2e generatie waarmee de 2012 VFR1200 is uitgerust.

Grootste verschil tussen de 1e en 2e generatie DCT is de software die de aansturing regelt, die nu veel meer de praktijk moet benaderen. Meest gehoorde klacht van het eerste systeem was het moment dat de computer besloot te schakelen, bij opschakelen te snel en bij terugschakelen te laat. Dat moet volgens Honda bij de 2e generatie stukken beter gaan, bovendien hebben de Japanners het systeem zelf lerend gemaakt, waardoor het zich aan zal passen aan de rijstijl van de berijder. Nu hebben we van dat laatste niets gemerkt, maar daarmee is niet gezegd dat het systeem zich niet heeft aangepast. Wél goed merkbaar daarentegen waren de schakelpunten, die bij deze tweede generatie de praktijk inderdaad een stuk beter weten te benaderen. Tenminste, zolang je in de S-modus rijdt, want in de D-modus wil de motor nog steeds maar één ding en dat is zo snel mogelijk naar z’n zesde versnelling opschakelen.

Of zo'n 275 kilo zware machine een beetje de hoek om te krijgen is? Wat denk je zelf?

En dat is zondermeer jammer te noemen, want hoewel Honda het voor wat betreft het ‘nieuwe rijden’ (dat als uitgangspunt heeft zo min mogelijk toeren te maken en zo snel mogelijk de hoogste versnelling te selecteren,
Hét kenmerkend gezicht van de VFR1200, de bijzonder vormgegeven neus die uit duizenden te herkennen is

Overzichtelijk en bovendien erg compleet. Rechts de gebruikelijke tripmeters, links de verbruiksindicator die bij reserve de nog resterende kilometers terugteltteneinde het verbruik zo laag mogelijk te houden) het zonder twijfel bij het rechte eind zal hebben, kunnen wij ons niet voorstellen dat in de praktijk hier daadwerkelijk ook maar één motorrijder is die dit toe zal juichen. Tenminste, niet bij een sportieve motor als deze VFR1200, waarvan Honda nota bene zelf claimt dat het dé perfecte motor is voor de sportieve motormuis, die nog graag Fireblade had willen blijven rijden, maar daar graag wat comfort bij ziet.

Echter, hoe onzinnig naar onze mening de D-modus ook is, het moet Honda wel worden nagegeven de mapping van de ECU zó goed voor elkaar te hebben dat de motor te allen tijde uitblinkt in enorme souplesse. Natuurlijk, 60 km/u in zesde versnelling voelt erg onnatuurlijk, wat de motor ons ook lijkt te willen vertellen, maar zodra het gas wordt opengedraaid gaat de motor er direct vandoor, zonder zich te verslikken of dat er sprake is van een dip in de vermogensafgifte. Niet alleen voor wat betreft het verschil met de eerste generatie, maar sowieso voor wat betreft souplesse bij extreem lage toeren. Iets wat je niet van een motor van dit kaliber zou verwachten, en dat verdient dan ook wel weer een pluim. Enkel het mechanische geluid van de koppeling gooit dan wat roet in het eten, maar dat is ook het enige.

Verbruik

Vous voulez un peu de petrol? Pas de problème, deux litre, c'est dix Euro De 2012 VFR1200 moet volgens Honda een stuk zuiniger zijn geworden, wat niet alleen goed is voor je knip maar bovendien de actieradius tot boven de 300 kilometer moet hebben gebracht. En hoewel de motor tijdens de test inderdaad zuiniger dan z'n voorganger is gebleken, willen we hier een behoorlijke kanttekening plaatsen. In de bijna drieduizend kilometer die wij met de 2012 VFR1200 DCT reden had de motor een gemiddeld gebruik van 1:15,2. Op papier geen slechte waarde, maar bij het bestuderen van de tankbonnen bleek er een enorm verschil te zitten tussen de D- en S-modus. In de D-modus, die op de snelweg werd ingeschakeld, kwamen we gemiddeld 15,7 kilometer ver op 1 liter Euro loodvrij, waarbij er kruissnelheden tot 160 km/u werden aangehouden.

In de S-modus daarentegen, waarmee we de dagen in de Drôme bijna continue in reden, bleek de VFR1200 een stuk dorstiger te zijn. Gemiddeld kwamen we in s-modus nog maar 13,9 kilometer ver, waarbij het geeneens uitmaakte of er echt rustig werd gereden of flink werd geknald. De tweede dag ging bij iets meer dan 200 kilometer op de tripmeter de motor al over op reserve. Als bij 235 km de nog te rijden kilometers al enige tijd met twee -- worden weergegeven besluiten we een beroep op de gastvrijheid van de Fransen te doen.

D-modus (snelweg)
hoogst: 1:14,4
laagst: 1: 17,6
gemiddeld: 1: 15,7

S-modus (binnendoor)
hoogst: 1:13,2
laagst: 1:14,7
gemiddeld: 1:13,9

 
Niks gelogen, die 'Road Sports' kreet bij Honda. Minder extreem dan bijvoorbeeld een Fireblade, maar zie daar maar eens koffers op te plakken