Introductie Triumph Daytona 675 (R)

Het display is overigens wel uitgebreid met enkele features, waaronder een laptimer, instelbare schakellampjes en een indicatie voor het ABS. Ook Triumph ontkomt niet aan het inzetten van dit digitale vangnet en waarom ook niet; inmiddels is de algemene opinie er wel aan gewend. Bovendien is sinds de invoering van race-ABS zoals Honda’s C-ABS en Aprilia, BMW, Ducati en Kawasaki’s systemen er ook voor de circuitmacho’s weinig meer te protesteren. Dus ook Triumph is aan het ABS en heeft daar –uiteraard- ook een dircuitsetting voor. met een paar drukken op de knop is deze optie eenvoudig geselecteerd en een ‘circuit’ indicatie in het display licht op. Maar de Britten hebben niet zomaar gekozen voor een snelle kopie van een van de bestaande sytemen; daarom vindt Triumph het zinvol ons vooraf te waarschuwen. “Er zit geen anti-stoppie modus op onze circuitsetting, dus het is weldegelijk mogelijk de motor ondersteboven te remmen”, aldus Triumphs eigen testrijder David Lopez.  Warburton legt uit: “We hebben in circuitstand het achterwiel een forse vrijheid gegeven zodat slidend inremmen geen probleem moet zijn. Tot veertig procent verschil is mogelijk, daarna komt het ABS er pas in. Ook aan de voorzijde hebben we erg veel tolerantie ingebouwd zodat je onder circuitomstandigheden geen enkele last hebt van een bemoeiend ABS. Maar het is niet uitgeschakeld. Stel dat je naast de baan raakt of het begint te regenen of iets anders, heb je alsnog ABS tot je beschikking. Volgens ons het beste van twee werelden”.  Als ik me aan het eind van een van de middagsessies met heftig dweilend achterwiel nog nét bij de buitenste curbstones weet te houden zonder ook maar een moment iets van het ABS aan te spreken durf ik te zeggen dat het werkt. De remmen zelf zijn overigens eveneens aangepakt; de schijven zijn voortaan ook uit huize Brembo en 10mm groter dan voorheen. Ook een haartje dikker voor een meer constante opwarming en afkoeling. Op de Daytona R komt de volledige set nu dus bij Brembo vandaan; de standaard 675 heeft Nissin klauwen en pomp.  Qua werking valt er ook weinig aan te merken; ook hierboven genoemde uitremactie voerde ik uit met mijn standaard één-vinger-techniek. Aan remvermogen geen gebrek dus, al is de initiele bite bij lange na niet zoals we die nog kennen van bijvoorbeeld een 1198. Eigenlijk is de rem in eerste instantie nog best lief, al moet je niet vergeten dat een béétje meer of minder een bóel effect heeft. Qua intuitie zit het wel snor. In combinatie met de nieuwe slipkoppeling valt er veel uit te halen. De koppeling is inderdaad licht bedienbaar, maar niet merkbaar lichter dan anderen, daarvoor zullen we ze direct moeten vergelijken. Wel goed merkbaar is de slipfunctie die de achterzijde bij hard remmen wel licht aan het pendelen krijgt, maar nooit ver uit het spoor laat gaan. Puik werk!

More still to come

Je zou je misschien nog afvragen of de Daytona niet voorzien is van traction control of Ride by wire, aangezien beide opties op andere Triumphs al ingevoerd zijn. Het diplomatieke antwoord daarop is dat het nog niet nodig is en ik moet toegeven dat ik het ook niet gemist heb. De gasrespons is spot on en de motor heeft voldoende drive en grip (onder geldende omstandigheden) om tractiecontrole niet echt te missen. Toch lijkt het een terechte vraag door het ‘gras-bij-de-buren’ effect. Nodig of niet, inmiddels wil je het gewoon wel hebben, al is het enkel voor je gemoedsrust. Ook hier een diplomatiek antwoord, nu heeft Triumph nog iets om bij een upgrade in te voeren. Maar zonder grap; vooralsnog heb ik het geen tel gemist. Zelfs een grensgeval valt nog prima te corrigeren.

Wat denk je... ben je er klaar voor?