Introductie Triumph Daytona 675 (R)

Nou, die Daytona dus, die is nu vernieuwd. Daar is dan ook veel voor gedaan. Er was Triumph ook veel aangelegen, dus is er niet zomaar veel voor gedaan. Bovendien is ook nog eens nauw samengewerkt met Triumphs raceafdeling. Als je een motor van dit kaliber beter wilt maken, zul je daar ook de juiste eisen aan moeten kunnen stellen. En ook hier geldt: nummer één worden is moeilijk, nummer één blijven is nog veel moeilijker.

Ook qua design en afwerking moest de lat omhoog. Dan krijg je dus dit als resultaat

Vooruit, dat zijn nogal wat veren. Misschien een tikkeltje overdreven, maar de Daytona was al gewoon poepgoed, dus de verwachtingen liggen ook heel erg hoog. Iets veranderen en aanpassen, ‘vernieuwen’ in het algemeen, hoeft niet noodzakelijk te betekenen dat het daarmee ook béter wordt (een klein stemmetje zegt overigens wel direct ‘hoe kan zoiets nou slechter worden..’ maar we laten het de motor vandaag zélf maar bewijzen). Kort samengevat werkt het ongeveer als volgt: Product Manager Simon Warburton legt uit hoe het ging. “We wilden overall meer prestaties uit het blok halen met behoud van het karakter en het geluid en zo nog een aantal zaken en kwamen snel tot maar één conclusie: Dat wordt een nieuw blok. Dat doe je niet zomaar even, dus daar heb ik nog een flink gesprek over gevoerd met John Bloor. Die ziet de noodzaak er gelukkig ook redelijk snel van in en is hij eenmaal overtuigd, dan gebeurt het ook”. En zo gaat het met het frame, het design, de remmen, vering, tank, zithouding, uitlaat, electronica, álles. Van de oude Daytona zijn zo ongeveer de knipperlichten als enige ongewijzigd overgezet op de nieuwe.

Wat willen we weten: het nieuwe blok levert 3 pk meer, 2 newtonmeter meer en draait 500 toeren meer (of nou ja, de toerenbegrenzer is zover opgeschoven). Klinkt als iets eenvoudigs, dat is het niet bepaald. Voor de vermogenswinst is de boring iets vergroot (van 74 naar 76mm) en de slag iets verkleind (van 52.3 naar 49.6mm). Door die kleinere slag gaat de zuigersnelheid iets omlaag en kun je dus meer toeren maken om dat te compenseren. De compressie is eveneens verhoogd naar 13.1:1 wat dus meer druk in de cilinder betekent, de basisverantwoordelijke factor voor meer koppel. Om die druk de baas te kunnen is het blok anders opgebouwd met een nieuw cilindergietstuk, ditmaal zonder stalen cilinderbussen maar enkel een Nikasilcoating. Deze constructie is sterker, bovendien is gelijk ook de ruimte tussen de cilinders iets vergroot maar is de totale breedte gelijk gebleven. Volgen we het nog?

Er moet eerst wat in

De injectie bestaat uit twee boven elkaar geplaatste injectoren per cilinder, zoals we al vaker gezien hebben. Het is echter geen kwestie van overstappen van de één op de ander bij een bepaald toerental, maar ook Warburton komt niet verder dan “de meeste tijd is het beide”. Uiteraard is dit afhankelijk van nogal wat variabelen, waarvan het netto resultaat dus een bepaalde bijdrage per injector is bij een bepaald toerental.

De kleppen zijn anders uitgevoerd waarbij de uitlaatkleppen zelfs kleiner zijn. Dat hiermee desondanks toch meer gas verplaatst kan worden komt door de grotere boring; hierdoor is de ruimte tussen de klep en de rand van de cilinder groter en kan aan die kant dus meer gas langs. Voor de inlaatkant is titanium gebruikt; lichter, waardoor de klep rond de steel iets dikker gemaakt kon worden voor een vloeiender vorm. Dit werkt zo goed dat er dus geen grotere kleppen nodig zijn. Voor de aansturing zijn ook de nokkenassen iets aangepast en hebben meer lift gekregen plus een snellere opening en sluiting, wat eveneens goed is voor meer gas in dezelfde tijd. Het lagere gewicht van de kleppen is ook goed voor een hoger toptoerental.

Voor wie het nog niet direct ziet; de eerste rode piek is de inlaatklep, de tweede de uitlaat. Kort samengevat is meer oppervlak onder de lijn hetzelfde als meer doorlaat: in de breedte hoe lang, in de hoogte hoe ver de klep open staat