Introductie Triumph Daytona 675 (R)

Een van de meer spectaculaire delen van het technische Cartagena is de korte, snelle chicane heuvelaf.  Hier is het zaak de motor al uitaccelererend om te gooien, waarbij de zwaartekracht je nog eens extra helpt. Daardoor flits je zó snel van de enke knie op de andere dat je keer op keer toch weer even slikt. ’t Is nog lang geen corkscrew, maar toch. De motor wordt even heel licht en zuigt zich dan weer vast aan moeder aarde voor een waanzinnige drive door de volgende lange, snelle rechter. Aan lichtvoetigheid en wendbaarheid dus echt geen gebrek. 

Dat was natuurlijk al duidelijk toen we bij de eerste nieuwe foto’s zagen dat de uitlaat, net als bij de Street Triple, was verhuisd naar onder het blok. Simon Warburton geeft toe dat het oude systeem lichter was, maar de nieuwe uitlaat voldoet aan strengere emissieeisen en bovendien het zwaartepunt flínk lager brengt. Hetzelfde hadden we net ook al met het nieuwe kuipframe. Maar het is niet alleen het gewicht; ook het frame is herontworpen en de achterbrug idem, waarbij deze nu kórter is geworden. De oude 675 had qua koersvastheid weinig te klagen en mocht dus wat lichvoetiger en gemakkelijker stuurbaar worden. Daarom is de wielbasis in totaal twee centimeter korter geworden. En als we dan toch met maten gooien: de balhoofdhoek is een graad steiler geworden (0.9 op de R) en de naloop daarmee 1,9mm op de standaard Daytona en 1,4 op de R. Met alle veranderingen, de verlichte onderdelen, verplaatsing van de zware onderdelen en de geometrie is de balans nu 47.1 procent op het achterwiel en een fikse 52.9 procent op het voorwiel. Dat mag ook wel te merken zijn ja. Daar staat trouwens tegenover dat de motor er niet minder comfortabel van geworden zijn, de clipons staan namelijk 5mm hóger dan vroeger. Bovendien is op de standaardfiets de zithoogte met 10mm omlaag gegaan. Op de R is de hoogte gelijkgebleven, maar is het zadel zelf iets smaller gesneden waardoor het voor het gevoel toch gemakkelijker is de voeten op straat te zetten.

Kadosuggestie

Vlak voor de chicane en op andere plaatsen in het circuit is het zaak om te shortshiften om –ondanks die 500 toeren extra- niet op het verkeerde moment in de problemen te hoeven komen. de R waar we mee rijden is standaard voorzien van een herziene quickshifter die nu slimmer te werk gaat; afhankelijk van de belasting (en gasstand en nog wat factoren) is de schakeltijd korter of langer om zo de schakelingen preciezer te laten verlopen. Bovendien wordt herinschakelen van de aandrijving met één cilinder tegelijk gedaan, wat volgens onze Simon niet hoor- of voelbaar moet zijn ( we hebben het over milliseconden) maar alleen een wat ‘soepeler’ gevoel geeft. Kan kloppen; alhoewel de quickshifter toch nog een enkele keer onverwacht inbreekt kunnen we dat veel meer op conto can concentratieverlies gooien dan de nukkigheid die de vorige generatie nog wel eens liet zien. Eigenlijk is hoe minder je van de schakelacties merkt beter en dat er dus bijzonder weinig te melden valt kan alleen maar als positief worden uitgelegd. De standaardfiets wordt geleverd zonder quickshifter; deze is echter wel ‘plug & play’ te monteren; de CPU is er op voorbereid. Een zeer bruikbaar accessoire, dus zinvol om eens over te praten met je dealer.

Die Arrowdemper mag accessoire zijn, maar wát een pretpijp is dat.... niet geschikt voor Hollandse geluidseisen