Test: Triumph Trident 800

_{Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Peter Aansorgh}

“De leukste motor in jaren”

Toen Triumph Motorcycles eind vorig jaar tijdens een exclusieve onlinepresentatie het doek trok van de Trident 800, was James Wood, Senior Global Product Marketing Manager, zichtbaar enthousiast en zonder enige terughoudendheid in zijn woorden. Volgens Wood was dit de leukste motor die Triumph in jaren had gebouwd, een machine waar het complete team enkele dagen eerder nog mee op pad was geweest en waar iedereen volgens hem laaiend enthousiast van was afgestapt. “In tijden niet zoveel lol gehad op een motor,” klonk het overtuigend uit zijn stem.

Ik moet je eerlijk bekennen dat dat soort uitspraken bij mij eerder voor scepsis zorgen dan voor enthousiasme. Zeker met de Trident 660 nog vers in het achterhoofd, een motor die tijdens een vergelijk van alweer enkele jaren geleden onder erbarmelijke omstandigheden weliswaar niets verkeerd had gedaan, maar tegelijkertijd ook nergens echt had weten te verrassen. Degelijk, toegankelijk, maar niet bepaald de machine die me bij was gebleven als “de leukste van de straat”.

De gedachte dat een iets grotere variant dat ineens wél zou zijn, voelde dan ook als typisch marketingpraat. Zo’n klassiek gevalletje van “wij van WC-Eend adviseren WC-Eend”.

Totdat ik opstapte.

Nog geen vijf minuten onderweg en het kwartje viel. Niet een beetje, maar keihard. Dit was geen groter broertje van, maar een compleet andere motor. De woorden van Wood bleken allesbehalve loze marketing, maar verrassend accuraat.

subtiel anders, maar veel sterker

Op het eerste gezicht is de Trident 800 overduidelijk familie van de 660, maar hoe langer je kijkt, hoe meer je beseft dat de verschillen in de details zitten. En juist die details maken het verschil. De motor oogt volwassener, zelfverzekerder en simpelweg aantrekkelijker, zonder dat het ontwerp zijn toegankelijkheid verliest.

De tank is iets breder en geeft de motor meer body, de zijpanelen zijn net wat sportiever vormgegeven en het tweetraps zadel zorgt voor een betere (sportievere) balans in het geheel. Het zijn geen ingrijpende veranderingen, maar samen zorgen ze voor een motor die duidelijk een stap hoger staat. Waar de 660 soms nog wat braaf overkwam, straalt de 800 meer présence en elegantie uit.

Geen opgeboorde 660

Maar de grootste verrassing van de Trident 800 zit misschien nog wel onderhuids. Want hoewel de naam anders doet vermoeden, is dit nadrukkelijk geen Trident 660 met meer cilinderinhoud. Triumph heeft niet simpelweg een grotere boring toegepast of het bestaande blok verder opgepompt, maar gekozen voor een volledig nieuwe 798cc driecilinder die veel dichter tegen de Triumph Street Triple 765 aan zit dan tegen de 660 waar hij optisch zo sterk aan verwant is.

Dat verklaart meteen waarom de motor zo anders aanvoelt. Triumph noemt in het persmateriaal onder andere een compleet nieuw inlaattraject, afzonderlijke gasklephuizen, een aangepaste airbox, een nieuw ontworpen rotatie-geforceerde krukas, gesmede drijfstangen en hoge compressiezuigers. Het klinkt als technische blabla – en eerlijk gezegd is dat het deels ook – maar in de praktijk voel je wel degelijk dat hier meer achter zit dan enkel “meer cc’s”.

Met 115 pk bij 10.750 toeren en 84 Nm koppel bij 8.500 toeren positioneert de Trident 800 zich precies in het hart van het huidige middenklasse naked-segment. Op papier sterk, maar cijfers vertellen slechts een deel van het verhaal. Wat deze driecilinder écht bijzonder maakt, is de manier waarop hij zijn vermogen aflevert. Onderin pakt het blok soepel en direct op, in het middengebied volgt een stevige duw in de rug en bovenin komt ineens die speelse, gretige kant naar boven die zó sterk aan de eerste generatie Street Triple doet denken.

En juist dat maakt deze motor zo goed. Hij voelt nooit intimiderend aan, maar tegelijkertijd heb je continu het idee dat er nóg meer in zit. Nog een versnelling doortrekken. Nog iets later remmen. Nog een bocht extra meepakken voordat je naar huis gaat. De Trident 800 heeft precies dat karakter waardoor je telkens excuses zoekt om te blijven rijden.

Britse Monster V2?

Vanaf de eerste meters ben ik enorm onder de indruk van de Trident 800. Toevallig stond deze test bij ons vlak na de nieuwe Ducati Monster V2 ingepland en eerlijk gezegd was mijn eerste gedachte dan ook dat dit misschien wel de Britse interpretatie van die nieuwe Monster is.

Niet omdat de motoren qua concept identiek zijn, maar vanwege het totaalgevoel. De afwerking, de beleving, het speelse karakter en vooral de manier waarop de motor je continu aanzet om nét iets harder te rijden dan je eigenlijk van plan was. Op al die vlakken doet de Triumph nauwelijks onder voor de Ducati. Sterker nog, op sommige punten voelt hij zelfs toegankelijker en minder intimiderend aan.

Het enige vlak waarop de Italiaan echt afstand neemt, is de elektronica. Ducati biedt simpelweg meer instelmogelijkheden en uitgebreidere systemen. Maar daar staat tegenover dat daar ook een flink hoger prijskaartje aan hangt. En precies daar scoort de Triumph enorm sterk: hij biedt ontzettend veel rijplezier zonder dat het meteen superbike-geld kost.

Alsof hij gedachten kan lezen

Misschien nog indrukwekkender dan het blok is de manier waarop de Trident 800 stuurt. We zeiden het eerder al: deze motor voelt compleet anders aan dan de 660. Waar die laatste vooral degelijk en voorspelbaar was, heeft de 800 iets speels en levendigs gekregen dat je meteen vertrouwen geeft.

Kijken, insturen en gaan. Zo simpel voelt het. De motor laat zich met speels gemak van richting veranderen en reageert bijna instinctief op input. Dat lichte, directe stuurgedrag doet sterk denken aan de allereerste generatie Street Triple van bijna twintig jaar geleden. Die motor stond destijds bekend om zijn bijna ondeugende karakter, alsof hij continu klaarstond om kattenkwaad uit te halen. De Trident 800 heeft precies datzelfde DNA, al is het geheel tegenwoordig wel beter gecontroleerd en verfijnder.

De combinatie van het lichte chassis, de relatief compacte geometrie en de hoogwaardige Showa-vering zorgt ervoor dat de motor ontzettend strak aanvoelt zonder nerveus te worden. Triumph monteert aan de voorkant 41 mm upside-down Showa SFF-BP voorvorken met instelbare ingaande en uitgaande demping, terwijl achter een Showa monoshock met instelbare veervoorspanning en rebounddemping is toegepast. Dat klinkt als een flinke mond vol technische specificaties, maar belangrijker is wat je ervan merkt op straat.

En dat is vooral vertrouwen. De voorkant blijft mooi stabiel wanneer je stevig in de remmen gaat, zonder dat het oncomfortabel hard wordt. Tegelijkertijd is de afstelling soepel genoeg om slecht asfalt en verkeersdrempels netjes weg te filteren. Achterin blijft de motor strak op lijn, ook wanneer het tempo serieus omhooggaat of wanneer snelle bochtencombinaties elkaar in hoog tempo opvolgen.

Een ondeugend randje

Door niet het 660-, maar het 765-blok als uitgangspunt te nemen, heeft Triumph de Trident over de hele linie beter gemaakt. Sterker onderin, voller in het middengebied en tegelijkertijd veel enthousiaster bovenin. Geef gas en de Trident schiet er werkelijk als een malle vandoor, waarbij het voorwiel soms heel speels nét even het asfalt wil verlaten.

Wat daarbij opvalt, is hoe zijdezacht de vermogensafgifte blijft. De motor voelt nooit agressief of zenuwachtig aan, waardoor je continu vertrouwen houdt om het gas volledig open te draaien. Dat betekent overigens niet dat de elektronica alles direct in de kiem smoort. Integendeel.

De tractiecontrole is gekoppeld aan de gekozen rijmodus en kan niet volledig afzonderlijk worden ingesteld, maar wel worden uitgeschakeld. Wheelies lijken daardoor op voorhand misschien kansloos, maar dat valt in de praktijk gelukkig mee. Zet je de motor op de juiste manier weg, dan gaat het voorwiel vrolijk omhoog. Alleen blijkt de grens tussen “mooie gecontroleerde wheelie” en “nu grijpt de elektronica in” behoorlijk dun. Voor ellenlange powerwheelies moet je de tractiecontrole echt uitschakelen, maar eerlijk gezegd past dat ook wel bij het karakter van de motor. Speels en ondeugend, maar niet overdreven hysterisch.

 Zó hoort het

Minstens zo indrukwekkend als de vermogensafgifte is de versnellingsbak. Die is werkelijk op geen enkel foutje te betrappen. Schakelen gaat licht, direct en zonder weerstand, precies zoals je het wilt hebben op een sportieve naked.

Ook de standaard gemonteerde up/down quickshifter verdient een groot compliment. Zowel opschakelen als terugschakelen gaat boterzacht en volledig natuurlijk, zonder schokken of onnatuurlijk gedrag. Het systeem voelt niet als een gadget die er “ook nog even op moest”, maar als een integraal onderdeel van de rijbeleving.

Hetzelfde geldt eigenlijk voor het geluid. Triumph spreekt zelf over de kenmerkende “triple soundtrack” en daar is geen woord van gelogen. De driecilinder produceert een diepe, volle roffel onderin en verandert hoger in toeren in die typische rauwe huil waar Triumph-driecilinders al jaren bekend om staan. Niet overdreven luid, niet vermoeiend, maar precies aanwezig genoeg om elke acceleratie nét iets verslavender te maken.

Elektronica

Op papier is de Trident 800 modern uitgerust. Rijmodi, cornering ABS, tractiecontrole, cruise control en Bluetooth-connectiviteit zijn allemaal aanwezig en functioneren in de praktijk ook uitstekend. De elektronica is misschien niet de meest uitgebreide die je kunt hebben, maar doet wel wat je ervan verwachten mag, wat perfect past bij het karakter van de motor. Dat neemt echter niet weg dat een snelheidsregeling op de cruise controle wenselijk was geweest, in plaats van enkel een aan/uit schakelaar.

Waarmee we bij de kritische noten zijn aanbeland. Naast een uitgebreidere cruise controle, wat eigenlijk niet zozeer als minpunt maar eerder als wenselijk kan worden gezien, is er één punt waar Triumph in onze ogen de plank nét misslaat, en dat is het display. Dat ronde scherm oogt simpelweg minder modern en minder overzichtelijk dan de grotere TFT-kleurendisplays die Triumph op andere modellen zoals de Street Triple 765 of Tiger 900 toepast.

De informatievoorziening is op zich compleet, maar niet altijd even logisch weergegeven. Veel gegevens zijn afzonderlijk beschikbaar, maar niet tegelijkertijd zichtbaar, waardoor je vaker door menu’s moet bladeren dan eigenlijk wenselijk is. Bovendien voelt de bediening minder intuïtief aan dan bij de grotere TFT-schermen binnen het gamma.

Interessant genoeg bleken we daarin niet de enigen. Volgens de verkoper van TLM Motoren, waar de testmotor werd opgehaald en teruggebracht, is dát precies het punt waar klanten het vaakst opmerkingen over maken.

Verbruik en realiteit

Een ander puntje van kritiek is het verbruik. Tijdens onze eerste tankstop noteerden we een verbruik van 1 op 17,2. Toegegeven: er was stevig doorgereden, maar ook weer niet zó extreem dat zo’n verbruik volledig logisch voelde. Bij een tweede meting kwamen we uit op 1 op 20,9, wat ineens een stuk dichter in de buurt lag van Triumphs officiële fabrieksopgave van ongeveer 1 op 21.

Volgens de man van TLM Motoren maakt het de gemiddelde motorrijder overigens nauwelijks uit. “Toen ik hier nog BMW-auto’s verkocht, werd er continu naar verbruik gevraagd. Sinds ik in de motoren zit eigenlijk nooit meer,” vertelde hij lachend.

Daar zit ongetwijfeld een kern van waarheid in, maar tegelijkertijd blijft actieradius op langere ritten wel degelijk relevant. Zeker wanneer je, zoals ondergetekende, graag volledig binnendoor richting Zuid-Europa rijdt. Dan wil je niet om de haverklap een tankstation moeten zoeken ergens midden in Frankrijk of Spanje. Vraag maar eens hoe irritant dat wordt wanneer je vanaf de Costa Brava binnendoor terug naar Nederland probeert te rijden.

Conclusie

De grootste verdienste van de Trident 800 is misschien nog wel dat hij niet voelt als een logische uitbreiding van een bestaande lijn, maar als een compleet nieuwe motor met een eigen identiteit. Waar de Trident 660 vooral degelijk en toegankelijk was, voegt de 800 daar eindelijk karakter, scherpte en een flinke dosis speelsheid aan toe.

Het blok is fantastisch, het rijwielgedeelte uitstekend in balans en de totale rijbeleving simpelweg ontzettend verslavend. Natuurlijk had het display beter gekund en kan het verbruik oplopen wanneer je de motor gebruikt waarvoor hij bedoeld is. Toch doet dat nauwelijks afbreuk aan het totaalpakket.

Misschien nog wel de grootste verrassing van allemaal is echter de prijs. Want met een Nederlandse vanafprijs van € 11.195 en zelfs slechts € 9.995 in België positioneert Triumph de Trident 800 extreem scherp in de markt. Zeker wanneer je kijkt naar de afwerking, het hoogwaardige rijwielgedeelte, de standaard quickshifter en vooral de rijkwaliteiten, voelt deze motor eerder alsof hij een klasse hoger thuishoort.

En misschien is dat uiteindelijk wel het grootste compliment dat je een motor kunt geven: dat je vooraf sceptisch bent en achteraf moet toegeven dat de fabrikant gewoon gelijk had. Soms ís marketingpraat dus geen marketingpraat.

Pluspunten

• Fantastisch driecilinder blok met enorm veel karakter
• Speels en uiterst precies rijgedrag
• Sterke balans tussen sportiviteit en comfort
• Versnellingsbak en quickshifter functioneren voorbeeldig
• Premium afwerking en volwassen uitstraling
• Toegankelijke ergonomie zonder saai te worden

Minpunten

• Display oogt minder modern dan de rest van de motor
• Tractiecontrole beperkt wheelies vrij snel
• Verbruik loopt stevig op bij sportief rijden
• Actieradius daardoor aan de beperkte kant