Test: Triumph Trident 660 (2026)

_{Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ed Smits}

Meer Trident dan ooit

“Zeg, als jullie zo positief zijn over de Trident 800, dan ben ik heel erg benieuwd wat jullie vinden van de nieuwe Trident 660. Die heeft dit jaar namelijk een behoorlijke update gekregen.” Het zijn de woorden van Triumph Benelux Marketing & PR Manager Dries de Weert als we hem bellen om feedback te geven over de Trident 800. De uitgebreide modelupdate van de Trident 660 was op dat moment natuurlijk al lang wereldkundig gemaakt, maar we hadden ons eerlijk gezegd nog niet gerealiseerd hoe ingrijpend Triumph te werk was gegaan.

Een datum voor de test is snel geprikt en daarmee lijken we opnieuw een primeur in handen te hebben. Alleen zit het weer bepaald niet mee. Nog geen dag nadat de Trident bij Roké Motors in Mijdrecht is opgehaald slaat het voorjaar volledig om. Regen, wind en temperaturen waarbij je liever een winterhandschoen aantrekt dan een sportieve naked bike uit de garage rijdt.

Gelukkig blijkt Triumph allesbehalve moeilijk te doen. De testperiode wordt meerdere keren verlengd, totdat eindelijk de zon doorbreekt en de Trident mag doen waarvoor hij is gebouwd: jagen over het Zuid-Limburgse Heuvelland en de eindeloze bochten van de Belgische Ardennen.

En eerlijk is eerlijk: achteraf bezien had deze motor ook niet minder verdiend.

Compleet nieuwe motor

Van een afstand lijkt er weinig veranderd. De Trident oogt nog steeds compact, gespierd en onmiskenbaar Brits, waardoor je in eerste instantie zou denken dat Triumph zich heeft beperkt tot een paar cosmetische aanpassingen. Zet je de nieuwe 660 echter naast zijn voorganger, dan valt pas op hoeveel er werkelijk is veranderd. Sterker nog: de Britten hebben de populaire middenklasser letterlijk vanaf de grond opnieuw opgebouwd.

Dat begint bij het blok. De bekende 660cc driecilinder is grondig onder handen genomen en levert voortaan 95 pk in plaats van 81 pk. Ook het maximumkoppel stijgt naar 68 Nm en de begrenzer ligt ruim duizend toeren hoger. Mooie cijfers, maar minstens zo interessant is de manier waarop Triumph die vermogenswinst heeft gerealiseerd.

De grootste verandering is de overstap van één centraal gasklephuis naar drie afzonderlijke 44 mm gasklephuizen, precies zoals die eerder op de Daytona 660 werden toegepast. Daarmee hield het echter niet op. De cilinderkop kreeg grotere uitlaatkleppen en een aangepast nokkenasprofiel, de airbox verhuisde naar de voorkant en groeide flink in omvang, de radiateur werd vergroot om de extra prestaties te kunnen verwerken en ook de versnellingsbak kreeg een grondige revisie. Samen met een volledig nieuwe motormapping zorgen al die wijzigingen ervoor dat het blok niet alleen krachtiger is geworden, maar ook veel directer en levendiger aanvoelt.

Het frame van de Trident 800

Opvallend is dat Triumph niet alleen het blok onder handen heeft genomen. Tijdens de introductie van de Trident 800 werd al duidelijk dat beide modellen voortaan veel meer componenten delen. Dat verklaart meteen waarom de nieuwe Trident 660 gebruikmaakt van hetzelfde frame als zijn grotere broer.

Die keuze had overigens niets met kostenbesparing te maken. De drie afzonderlijke gasklephuizen vragen simpelweg meer ruimte dan het oorspronkelijke frame kon bieden. Het bredere frame van de Trident 800 bood daarvoor de ideale oplossing en gaf Triumph bovendien de mogelijkheid om meerdere verbeteringen in één keer door te voeren.

Hoewel de geometrie nauwelijks veranderde, profiteert de 660 daardoor wel van een bredere brandstoftank, een compleet nieuw gedeeld zadel, een breder stuur en een gewijzigde ergonomie. Ook de achtervering is volledig nieuw. Achter monteert Triumph nu een Showa monoshock met instelbare veervoorspanning én uitgaande demping, terwijl voor de vertrouwde 41 mm Showa SFF-BP upside-down voorvork behouden bleef.

Op papier lijken het misschien kleine stappen, maar in de praktijk voelt de Trident daardoor als een veel volwassener motor dan zijn voorganger.

Elektronica standaard op hoog niveau

Ook op elektronisch vlak heeft Triumph de Trident 660 flink bij de tijd gebracht. De nieuwe 660 beschikt voortaan standaard over drie rijmodi: Rain, Road en Sport. Die passen de gasrespons, ABS en tractiecontrole aan de omstandigheden aan. Dankzij een zes-assige IMU werken zowel het ABS als de tractiecontrole bovendien bochtafhankelijk.

Daarmee heeft de Trident nu techniek aan boord die enkele jaren geleden nog was voorbehouden aan veel duurdere motoren. Ook Triumph Shift Assist is standaard, waardoor je zonder koppeling op en terug kunt schakelen. Cruisecontrol zit eveneens af fabriek op de motor. Dat maakt de 660 niet alleen sportiever, maar ook praktischer tijdens langere ritten.

Het instrumentarium combineert een LCD-scherm met een geïntegreerd TFT-kleurendisplay. Via MyTriumph Connectivity krijg je bovendien toegang tot turn-by-turn navigatie, telefoon- en muziekbediening. Samen met de volledige LED-verlichting, inclusief nieuwe koplamp met DRL, voelt de Trident 660 daarmee veel completer dan zijn voorganger.

De vergelijking met de Trident 800

Maar genoeg over de techniek. Uiteindelijk draait het bij een motor om één vraag: hoe rijdt hij?

Dat antwoord is verrassend eenvoudig. Wie eerder dit jaar onze test van de Trident 800 heeft gelezen, zal zich misschien afvragen hoeveel de twee modellen in de praktijk van elkaar verschillen. Op papier zijn de overeenkomsten immers groot. Ze delen hetzelfde frame, dezelfde ergonomie, een groot deel van de elektronica en zelfs de wielbasis en geometrie liggen nauwelijks uit elkaar. Toch duurt het nog geen paar honderd meter voordat duidelijk wordt dat Triumph met de Trident 660 een heel ander publiek aanspreekt. Niet omdat hij minder goed rijdt, integendeel. Hij doet vrijwel alles wat de Trident 800 ook doet, alleen op een vriendelijkere en toegankelijkere manier.

Dat verschil zit hem niet zozeer in het rijwielgedeelte, want ook de Trident 660 stuurt heerlijk licht en intuïtief. Kijk de bocht in, geef een lichte stuurimpuls en de motor volgt precies de gekozen lijn. Het verschil zit vooral in de manier waarop de driecilinder zijn vermogen op het asfalt zet. Nooit had ik gedacht dat twintig pk zó’n wereld van verschil zouden maken, maar al na de eerste paar kilometers blijkt dat Triumph met de Trident 660 en 800 twee motoren heeft gebouwd die weliswaar veel techniek delen, maar ieder een heel eigen karakter hebben.

Eindelijk de ruimte

De eerste generatie Trident 660 deed eigenlijk niets verkeerd. De motor stuurde licht, voelde toegankelijk aan en had een heerlijk soepele driecilinder. Toch bleef na iedere rit hetzelfde gevoel hangen: leuk, maar niet bijzonder. Hij deed alles goed, zonder ergens echt in uit te blinken. Precies dat heeft Triumph voor modeljaar 2026 aangepakt.

Vanaf de eerste meters voelt de vernieuwde driecilinder levendiger aan. Niet alleen omdat hij dankzij de technische aanpassingen veertien pk extra heeft gekregen, maar vooral omdat de vermogensafgifte veel enthousiaster is geworden. Onderin loopt het blok nog altijd zijdezacht, terwijl hij vanaf het middengebied merkbaar krachtiger oppakt en nu zonder moeite doortrekt tot aan de verhoogde begrenzer. Bovendien zorgen de grotere airbox en de drie afzonderlijke gasklephuizen voor een heerlijke inlaathuil die iedere acceleratie nét wat verslavender maakt.

Het mooie is dat Triumph daarbij niet is doorgeschoten. Ondanks de flinke vermogenswinst voelt de Trident 660 nergens agressief of zenuwachtig aan. De gasrespons is direct, maar tegelijkertijd uitstekend doseerbaar, waardoor je vanaf de eerste meters veel vertrouwen hebt in wat de motor doet. Juist dat maakt de extra prestaties zo prettig. Je hoeft niet voortdurend op je tellen te passen of bang te zijn dat de motor je verrast met een onverwachte vermogenspiek. In plaats daarvan bouwt de driecilinder zijn kracht mooi lineair op en nodigt hij je uit om steeds iets eerder het gas volledig open te draaien. De motor voelt daardoor niet alleen sneller dan zijn voorganger, maar misschien nog wel belangrijker: hij voelt levendiger, speelser en enthousiaster, zonder ooit zijn vriendelijke karakter te verliezen.

Een wereld van verschil

Dat enthousiasme wordt pas echt duidelijk wanneer je kort daarvoor nog op de Trident 800 hebt gereden. Hoewel beide motoren qua afmetingen nauwelijks van elkaar verschillen, voelt de 800 alsof hij voortdurend staat te popelen om kattenkwaad uit te halen. Geef vol gas en het voorwiel wil maar wat graag richting de hemel.

Bij de Trident 660 gebeurt precies het tegenovergestelde. Het voorwiel blijft keurig aan het asfalt geplakt en dat zegt eigenlijk alles over het karakter van deze motor. Natuurlijk kun je ook met de 660 een wheelie maken, maar daar moet je bewust naar op zoek. Bij de 800 lijkt het haast vanzelf te gaan.

Dat klinkt misschien alsof de 660 daardoor minder leuk is, maar dat is juist niet het geval. Hij geeft simpelweg op een andere manier plezier. Minder spectaculair misschien, maar daardoor juist toegankelijker. Je rijdt ontspannen, zonder voortdurend het gevoel te hebben dat de motor je uitdaagt om nog een stap verder te gaan. Dat maakt de Trident 660 uiteindelijk een machine waarop je moeiteloos een hele dag onderweg bent, terwijl de glimlach onder de helm minstens zo groot blijft.

Speels als altijd

Het rijwielgedeelte verdient minstens zoveel complimenten als het blok. Net als de Trident 800 laat de 660 zich met speels gemak een bocht in sturen. Het is één van die motoren waarbij je na een paar kilometer volledig vergeet dat je überhaupt aan het sturen bent. Kijk waar je naartoe wilt en de Trident volgt vanzelf.

Juist in het Zuid-Limburgse Heuvelland en later op de eindeloze slingers van de Belgische Ardennen komt dat karakter perfect tot zijn recht. De Trident laat zich met een minimale stuurimpuls de bocht in vallen en voelt daarbij opvallend neutraal aan. Snelle richtingwisselingen kosten nauwelijks moeite en ook halverwege de bocht laat de motor zich probleemloos corrigeren wanneer je de lijn nét iets scherper wilt maken.

De voorkant geeft daarbij enorm veel vertrouwen. Zelfs wanneer het tempo serieus omhoog gaat, blijft de motor mooi stabiel en houdt hij onverstoorbaar vast aan de gekozen lijn. Het is precies het soort rijgedrag waardoor je jezelf er steeds op betrapt dat je nóg een bochtje extra meepakt voordat je koers richting huis zet.

Gaan jagen

Waar ik ten opzichte van de Trident 800 wel een duidelijk verschil ervaar, is de afstelling van de vering. Begrijp me niet verkeerd, want de nieuwe Showa-achterschokdemper betekent absoluut een stap vooruit ten opzichte van de vorige Trident 660. De motor voelt stabieler, geeft meer feedback en verwerkt oneffenheden beter dan zijn voorganger.

Pas wanneer je hem echt op zijn staart trapt, merk je dat de 660 net iets eerder aan zijn grenzen komt dan de 800. Het voelt alsof de vering nét wat meer moeite heeft om de contouren van het asfalt perfect te volgen. Daardoor mist hij op hoog tempo een klein beetje verfijning ten opzichte van zijn grotere broer. Dat is overigens geen kritiek waar de gemiddelde Trident-rijder wakker van zal liggen. Tijdens normaal straatgebruik presteert de vering uitstekend en de iets comfortabelere afstelling past eigenlijk prima bij het karakter van de motor.

Slimme details maken het verschil

Minstens zo groot als de technische veranderingen is de verbetering van de ergonomie. Het nieuwe gedeelde zadel lijkt op papier misschien een detail, maar blijkt in de praktijk één van de prettigste wijzigingen van allemaal. Bij de vorige Trident schoof je tijdens stevig accelereren langzaam naar achteren, simpelweg omdat je nergens steun vond. Nu kun je je onderrug tegen het duozadel afzetten, waardoor je veel stabieler op de motor blijft zitten.

Juist tijdens sportief sturen merk je hoeveel verschil dat maakt. Je zit meer ín de motor dan óp de motor en voelt je daardoor veel sterker met het geheel verbonden. Het zijn precies dat soort ogenschijnlijk kleine verbeteringen die laten zien hoeveel aandacht Triumph aan deze update heeft besteed.

Ook de vernieuwde versnellingsbak verdient een compliment. Schakelen gaat licht en trefzeker, terwijl de standaard gemonteerde Triumph Shift Assist zowel op- als terugschakelen volledig natuurlijk laat verlopen. De quickshifter doet precies wat hij moet doen: hij werkt zó goed dat je er na een paar kilometer niet eens meer over nadenkt.

De remmen sluiten daar mooi op aan. De dubbele 310 millimeter schijven met Nissin-remklauwen bieden ruim voldoende remkracht en laten zich uitstekend doseren. Ook wanneer je stevig een haarspeldbocht induikt blijft de voorkant mooi rustig en voorspelbaar, precies zoals je dat van een moderne middenklasse naked mag verwachten.

De prijs klopt nu ook

Toen Triumph begin dit jaar de vernieuwde Trident 660 presenteerde, werd een Nederlandse adviesprijs van € 9.995 bekendgemaakt. Dat vonden wij direct een opvallende keuze, omdat het prijsverschil met de € 11.195 kostende Trident 800 daardoor wel erg klein werd. Tijdens de presentatie legden we die vraag ook bij Triumph neer. Aanvankelijk zag men daar geen probleem in, maar uiteindelijk kwamen de Britten zelf tot dezelfde conclusie.

Afgelopen maand werd de prijs daarom alsnog aangepast. De Trident 660 kost nu € 9.695, waarmee het prijsverschil met de Trident 800 weer logischer is geworden. Wat ons betreft is dat precies de juiste zet geweest. Voor dat bedrag krijg je een compleet vernieuwde middenklasse naked met een karaktervol driecilinderblok, standaard cruisecontrol, quickshifter, bochten-ABS, bochten-tractiecontrole en een rijwielgedeelte dat op een bijzonder hoog niveau staat.

Conclusie

De eerste generatie Trident 660 deed eigenlijk niets verkeerd, maar wist ook nergens echt te verrassen. Met deze tweede generatie heeft Triumph dat in één klap rechtgezet. De vernieuwde driecilinder heeft eindelijk het karakter en de prestaties die je van een Triumph verwacht, terwijl ook het rijwielgedeelte, de ergonomie en de standaarduitrusting een duidelijke stap voorwaarts hebben gezet. Dat alles maakt de Trident 660 een veel completere en aantrekkelijkere motor dan zijn voorganger.

Is hij net zo spannend als de Trident 800? Nee, maar dat hoeft ook helemaal niet. De 800 is de speelse hooligan van de familie, de 660 de vriendelijke allrounder die je iedere dag met plezier uit de garage pakt. Met de prijsverlaging naar € 9.695 heeft Triumph bovendien precies de juiste balans gevonden. Dit is de Trident 660 zoals hij vanaf het begin had moeten zijn.

Pluspunten

• Fantastisch driecilinderblok met veel meer karakter
• Lichtvoetig en vertrouwenwekkend rijwielgedeelte
• Complete standaarduitrusting met cruisecontrol en quickshifter
• Veel betere ergonomie dankzij het nieuwe gedeelde zadel
• Scherpe prijs-kwaliteitverhouding

Minpunten

• Display vraagt te veel scrollwerk om alle informatie te bekijken
• Vering mist op hoog tempo nét de verfijning van de Trident 800