Introductie Triumph Daytona 675 (R)

Dat kleine stukje tussen twee bochten waarin de een nog gasgeeft en de ander voor de rust in het rijwielgedeelte liever soepel blijft, daar komt de gewonnen acceleratiedrift van de Daytona nog het meest van pas. Evenals bij het uitkomen van de laatste, relatief krappe en altijd te lange bocht is een zo snel mogelijke acceleratie gewenst en al was dat dankzij de driecilinder al niet iets om over te klagen, is dat voor 2013 nog eens extra fris. Sterker, de motor wordt nu wel héél erg licht van voren, ook als dat niet eens je opzet is. Met de nieuwe Öhlins geen enkel probleem, alles blijft waar het hoort, inclusief het ontbijt. de vering is niet aan de vernieuwingsdrang ontkomen en kent op de standaard Daytona nu nieuwe KYB voorvork met andere interne opbouw voor een beter gevoel, iets groter zuigeroppervlak (geen Big piston, maar wel iets groter, ongeveer dezelfde argumentatie) en dunnere wanddikte voor een 200 gram lichter eindresultaat. Aan de achterzijde een eveneens volledig instelbare KYB schokbreker. De R is evenals de vorige Daytona voor en achter voorzien van Öhlins NIX en TTX die eveneens nog eens aangescherpt zijn.  Aan de voorzijde is de veerweg op de R een centimeter langer geworden om het eind van de veerweg nog verder weg te leggen. Het schijnt in een extreem geval wel eens voorgekomen te zijn.

Daarbij levert Triumph standaard drie afstelsuggesties voor de vering. Voor vandaag zijn alle motoren afgesteld tussen standaard en circuitafstelling in en op een enkele lichtgewicht Japanner (tevens voormalig GP-rijder) na is er geen collega die zich daar verder nog druk om maakt.

Klokken

Áls er dan nog een kritiekpuntje genoemd kan worden, dan kies ik toch voor de afleesbaarheid van het display. Onder normale omstqandigheden is het ‘lichte letters op donkere ondergrond’ nog helemaal zo gek niet, best chic en het werkt bij andere motoren (waaronder Panigale, om maar wat te noemen) ook. Alleen is het contrast niet zo extreem als bij de Duc en zijn de lettertjes wat kleiner. Met name de gearindicator vraagt wat meer tijd en concentratie om te interpreteren dan je ‘m gunt op een circuit en dat kan soms dus slecht uitkomen. Zeker in de eerste combinatie na het rechte stuk is het belangrijk in de juiste versnelling te staan, dit werkt namelijk de komende vier, vijf bochten door. Pas na de chicane heb je weer tijd jezelf te verzekeren van de juiste versnelling en ook die is belangrijk omdat je nog onder hellingshoek moet terugschakelen voor de volgende rechter doordraaier. Geluk voor de Daytona dat het volgende stuk naar voorkeur in derde of vierde versnelling gereden kan worden (het vermogen en de souplesse zijn aanwezig), maar voor het ritme kun je maar beter steeds dezelfde hebben.

Zo wil ik elk jaar wel mee naar Spanje, in de zak, met Ryanair, hoe dan ook