Test: Suzuki GSX-R 25th anniversary

De slingerachtige route die ons ’s ochtends naar het nieuwe circuit van Mettet moet brengen stelt beide motoren in de gelegenheid iets meer van hun ware aard te laten zien. Hoewel het asfalt van haast traditioneel Belgisch slechte kwaliteit is, laat de GSX-R750 zich niet van de wijs brengen. De motor weet elk putje en elk steentje feilloos aan mij door te geven, echter zonder dat dit oncomfortabel dreigt te worden. De GSX-R1000 blijkt zich daar evenmin door van de wijs te brengen, gezien de witte Shark die steevast mijn spiegel weet te vullen. Vincent mag misschien dertig paarden in het voordeel zijn, het gemak waarmee de 750 het landschap weet te doorkruisen, gecombineerd met de te allen tijde controleerbare vermogensafgifte spreekt zondermeer in het voordeel van de Benjamin. Om tankslappers te voorkomen – of mocht het gebeuren, tot een minimum te beperken – is de fiets net als de GSX-R1000 uitgerust
met een elektronisch geregelde stuurdemper, die afhankelijk van de stand van het gas en de beweging in het stuur zwaarder gaat dempen. Nadeel van dit systeem is dat de demping niet handmatig is bij te stellen, maar zowel op straat als op het circuit konden we – bij beide fietsen – op geen enkel moment onrust in de voorkant ontdekken en dus zal ’t ding ongemerkt zijn werk goed hebben gedaan.

In een vandikhoutzaagtmenplanken tempo begeven we ons richting het nieuwe circuit, maar weten er geheel in Motorfreaks stijl in te slagen om in dit uitgestrekte gebied de weg kwijt te raken en daardoor de briefing van de door Eybis georganiseerde European Suzuki Day volledig te missen. Na wederom met de hand op ons hart te hebben belooft nooit meer te laat te komen geeft organisator Frank Slabbynck ons echter groen licht en kunnen we ons opmaken voor het spannendste deel van de test. Rugzak in de hoek, racehandschoenen aan en direct de baan op, relaxter dan dit kan bijna niet. Met dank ook aan de nieuwe Pirelli Diablo Rosso Corsa, die onder beide motoren zijn gemonteerd en ook op het circuit gewoon met straatspanning te rijden zijn. Dat wil zeggen; 2.5 bar voor en 2.5 bar achter. Nu was het voor mij – dankzij mijn niet nader meer te noemen aandoening – alweer een tijd geleden dat ik me op een circuit had begeven (smoesjes Ed, en de Metzeler Sportec M5 Interact introductie op Zolder dan?), en om het mij niet moeilijker te maken dan het is kies ik als eerste voor de GSX-R1000. Per slot van rekening is het gemakkelijker een nieuw circuit te leren kennen met een karrenvracht aan vermogen, een verkeerde versnelling wordt op die manier niet direct afgestraft.

Ondanks dat het gloednieuwe circuit van Mettet met een lengte van iets meer dan 2.300 meter relatief kort is en op een korte ruimte is gebouwd heeft het meer dan voldoende variatie om als écht serieus circuit te worden aangemerkt. Zeker in vergelijking met soortgelijke banen als Croix, Folembray of Carole is de layout van het circuit stukken professioneler. Breed, overzichtelijk, veilige uitloopzones en een scala aan verschillende bochtencombinaties. Het rechte stuk bij start/finish is met 500 meter niet écht superlang, maar dankzij de sterk aflopende dubbele linker wel heel erg uitdagend. Beetje als het de nieuwe noordlus van Assen, maar dan linksom en zonder de achterlijke Strubben. Aan vier versnellingen blijkt de GSX-R1000 voldoende te hebben, verpruts de laatste krappe linkerchicane en je hebt aan drie al genoeg. Terug naar de tweede versnelling, insturen en de motor op het gas naar buiten laten waaien om vervolgens de snelle links/rechts combinatie te doorkruisen, dooraccelereren op het korte rechte stuk om daarna hard en vooral laat aan te remmen voor de krappe rechtse hairpin, die vooral laat moet worden ingestuurd om met zoveel mogelijk drive je op te maken voor de meest indrukwekkende bochtencombinatie, de Corkscrew die met 4,5 meter verval kleiner is dan zijn Amerikaanse variant, maar niet minder spectaculair. Aansnijden over de cerbs, even met beide wielen in de lucht en vervolgens meteen omleggen naar rechts, op het gas de motor uit laten waaien om vervolgens de baan weer over te steken voor de listige dubbele linker,
die vooral niet te vroeg moet worden ingestuurd en onder volle acceleratie moet worden genomen. Ruim gebruik maken van de cerbstones, of zelfs nog de meter asfalt naast de cerbstones, om vervolgens volgas de enige écht snelle linkerknik te nemen. Daarna is het aanremmen voor de krappe linkse chicane om weer vol goede moet het rechte stuk op te gaan.

Met een ‘ben benieuwd voor wie het level-up en voor wie het level-down is’ worden de motoren gewisseld en kan ik me opmaken voor mijn eerste sessie met de kleinere GSX-R750. Met een drietal sessies op de duizend achter de kiezen zit het uitdagende circuit al aardig in mijn hoofd en kan er meteen gas worden gegeven. Hoewel de motor zich merkbaar lichter laat sturen zijn de verschillen veel kleiner dan ik op voorhand zou hebben gedacht. Wat pleit in het voordeel van de duizend, die zich vele malen lichter laat sturen dan zijn voorgangers en daarmee absoluut de allerbeste GSX-R1000 is die Suzuki tot op heden heeft gebouwd. Terwijl je dat met rijden geeneens zo direct in de gaten hebt. Dat is de sterke kracht, en meteen ook zijn grootste manco: zonder dat je het merkt ga je veel harder dan je denkt. Daarbij laat de motor zich sturen als een zevenenhalf en is daardoor erg handelbaar en gemakkelijk van koers te veranderen. Bij de GSX-R750 is het echter een heel ander verhaal: de motor laat zich sturen als een zeshonderd (niet vreemd, hij is technisch gezien identiek aan de GSX-R600) en laat je dat vanaf de eerste seconde direct voelen. Hij is gewoonweg een stuk levendiger en daardoor ook leuker om te rijden. Een versnelling te hoog wordt meteen afgestraft waardoor het wel harder werken is, maar daar krijg je wel een overvloed aan rijsensatie voor terug. Damn, wat een ontzettend lekkere fiets is dit en chapeau ook aan het adres van de GSX-R1000, die ondanks de korte lay-out toch zijn potentie kan uitspelen ten opzichte van zijn kleinere broer.

Daar waar de Europeanen èn masse voor Brembo kiezen, is Tokico vaak de hofleverancier bij de Japanners. Hoewel beide motoren een goede vertraging weten te realiseren moet er wel hard worden geknepen voor het betere werk. Op zich misschien geeneens zo verkeerd, ware het niet dat zowel Honda als BMW met haar laatste sport-ABS een nieuwe norm op remgebied hebben gezet.