Test: Suzuki GSX-R 25th anniversary

Eenmaal in Hazeldonk gearriveerd is Vincent al lang en breed van zijn cappuccino aan het genieten (voor zover je dat bij de Shell genieten kunt noemen) en laat het niet na mij erop te wijzen dat ik te laat ben. Een ‘ik zat in de file’ blijkt ditmaal geen excuus, aangezien het verkeer rondom Rotterdam rond deze tijd van de dag zo niet nog drukker is. “Krijg je hè, met zo’n dikke duizend. Je had beter de zevenenhalf kunnen nemen, die laat zich superflitsend door de file laveren.” Als bij de volgende etappe van motor wordt gewisseld en we ons richting het drukke verkeer rondom Antwerpen gaan begeven lijkt Vincent warempel toch gelijk te krijgen. Ondanks dat op papier de verschillen tussen beide GSX-R modellen nog maar minimaal zijn, blijkt de zithouding van de zevenvijftig net wat moderner (lees: sportiever) te zijn, nét een beetje smaller, nét een beetje korter en daardoor nét iets meer in, in plaats van op de motor. En dus is het onder deze omstandigheden evenzeer goed vertoeven op de 750. Bovendien voelt de motor wel beduidend lichter dan zijn grotere broer, en dat zou morgen op het circuit van Mettet wel eens in zijn voordeel kunnen zijn. Gelukkig weet Vincent mijn enthousiasme al snel te temperen door vanaf de invoegstrook de duizend flink de sporen te geven. Geen schijn van kans, de GSX-R1000 sleurt er vandoor alsof ik met een veredelde puch maxi onderweg ben.
Fraai fraai fraai... Bij de GSX-R1000 geen scheeuwerige verjaardagsversieringen, maar daarentegen wel oog voor detail.

Het display van de GSX-R750 (onder) is niets op aan te merken, maar heeft vergeleken met de GSX-R1000 (boven) een gedateerde uitstraling. Nu graag nog de bediening verplaatsen naar het stuur.

Fraai fraai fraai. De carbon afdekplaten van de carterdeksels kleden de GSX-R750 mooi af.
Als we later met een staande start de confrontatie nogmaals aangaan blijken de verschillen beduidend kleiner te zijn en kan de duizend zijn surplus aan vermogen pas ruim boven de 200 kilometer per uur uitspelen, maar onder rollende acceleratie in hogere versnellingen is de fiets de zevenenhalf zondermeer de baas. En dat is niet vreemd natuurlijk, met een koppel van 117 Nm tegenover 86,5 Nm beschikt de GSX-R1000 over 35% meer koppel en dat merk je.

Met een Belgische pint in de ene en een pizzapunt in de andere hand laten we beide modellen nog vlug even de revue passeren. Niet eerder in de geschiedenis van de GSX-R dat beide modellen zoveel overeenkomsten blijken te hebben. Het rijwielgedeelte verschilt slechts in detail, terwijl ook het design duidelijk met eenzelfde saus is overgoten. Meest in het oog springend verschil is het uitlaatsysteem, dat bij de GSX-R1000 dubbele einddempers en bij de GSX-R750 slechts een enkele rechts geplaatste einddemper heeft. Ook het neusje van de duizend is dankzij de ietwat bollere koplamp onderscheidend van zijn kleinere broer, maar de scherpere lijnen in kuip en vooral het kontje worden pas zichtbaar als beide modellen naast elkaar worden geparkeerd. Het display verraad echter dat de duizend het laatst gemodificeerde model van de GSX-R familie is: het heeft zondermeer een chiquere uitstraling en is bovendien voorzien van alle informatie die je anno 2010 wilt wensen. Hoewel het display van de 750 an sich niet verkeerd is oogt het ten opzichte van de 1000 gewoon gedateerd. Naast de direct zichtbare verschillen blijken beide motoren zich op één ander punt van elkaar te onderscheiden: de BPF voorvork, ofwel de Big Piston Frontfork, die het afgelopen jaar voor het eerst op de GSX-R1000 werd toegepast. Verder blijken er vooral veel overeenkomsten te zijn: beide motoren zijn voorzien van typische Suzuki kretologieën als S-DMS (Suzuki Drive Modus Selector, de 3-standen instelbare mappings), SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve, de dubbele gasklephuizen), SISC (Suzuki Idle Speed Control, koudestart regeling), SAES (Suzuki Advanced Exhaust system, het speciaal geconfigureerde uitlaatsysteem), SET (Suzuki Exhaust Tuning, de vlinderklep in het uitlaatsysteem voor versterking van het middengebied) en S-PAIR (Suzuki Pulsed-AIR, luchtinjectie in het uitlaatsysteem om onverbrande koolwaterstoffen alsnog te verbranden). Daarnaast hebben beide motoren naast de koplamp geplaatste RAM-AIR luchtinlaten en wordt de inspuiting geregeld door dubbele injectoren, bij de GSX-R1000 12-gaats en bij de GSX-R750 8-gaats. Nog niet genoeg? Wat te denken van de wielbasis (1.400 mm om 1.405 mm), balhoofdshoek (23,45º om 23,5º) en naloop (97 mm om 98 mm) die slechts in detail van elkaar afwijken. 

Net als dat ik na Antwerpen mijn mening over de GSX-R750 heb moeten bijstellen, blijkt ook de GSX-R1000 in de ogen van Vincent aanzienlijk in waardering te zijn gestegen. De ogenschijnlijk brede en logge motor is in de praktijk verre van dat, en beschikt bovendien over een indrukwekkende acceleratie… ten opzichte van de zevenenhalf. Toch, ondanks de minimale verschillen hebben beide fietsen een totaal ander karakter en daardoor waarschijnlijk ook een totaal ander kijkerspubliek. Daar waar de GSX-R750 het wilde en rebelse in je losmaakt, alsof je bij een concert van Pennywise aan het stagediven bent, heeft de GSX-R1000 een veel meer ingetogen karakter. Hij zet grote stappen zonder je écht het gevoel te geven er hard voor te moeten werken. Wat meteen zijn grote manco is: je rijdt al snel harder dan je zou verwachten, waardoor je – ten opzichte van de zevenenhalf – aan rijsensatie inboet. En dat zit ‘m puur in de verschillende vermogensafgiften. Daar waar de duizend een echte duizend is, is de zevenenhalf een zeshonderd met anabolen en laat zich ook zo rijden: het liefst in het vijfcijferige toerengebied en lekker door de versnellingsbak poken alsof je slagroom aan het kloppen bent. Toch gaat mijn persoonlijke voorkeur in het drukke Nederlandse en Belgische snelwegverkeer uit naar die duizend, juist vanwege dat ingetogen karakter en het sterke motorblok dat zich schakellui laat rijden. Daarbij blijkt de GSX-R1000 onder deze omstandigheden over een alleszins vriendelijk brandstofverbruik te beschikken (zie kader), wat de motor alleen maar nóg aantrekkelijker maakt. Het is echter pas de eerste confrontatie, morgen hebben we een volledige dag circuitrijden voor de boeg en dan kunnen de kaarten wel eens heel anders worden geschud.