Allroad test: Ardennen vs. Mettet

Al eens bij de fabriek van Ducati in Bologna geweest. Zo aan het eind van de middag, als het werk van de dagdienst er weer op zit en de arbeiders huiswaarts keren? De poort van de Ducati frabiek te Borgo Panigale is slechts twee straten verwijderd van de hoofdweg die om Bologna heencirkelt. Iedere dag omstreeks half zes komt daar de dagdienst naar buiten, groepjes arbeiders die er tevreden uitzien na weer een dag te hebben mogen werken. Niemand kijkt gefrustreerd of geïrriteerd en ondanks dat ze huiswaarts keren loopt niemand zich het vuur uit de Italiaanse sloffen om zo snel mogelijk huiswaarts te gaan. Iedereen draagt wel iets waar de naam Ducati op is terug te vinden, Echt goede kwaliteit, doet niks onder voor Dainese of Alpinestars, zegt zo'n verkoper dan. Als je nog eens een pak in de aanbieding hebt... petje hier, shirtje daar, laptoptassen voorzien van een Ducati logo… De naam Stoner is ook met regelmaat terug te vinden, sommigen dragen bijna versleten shirts uit het Bayliss of zelfs Foggy tijdperk, en de laatste maanden is Valentino Rossi het gesprek van de dag. Ze zijn trots, trots op hun werkgever en trots op hun merk. Trots op hetgeen er uit hun handen en gedachten is gekomen.

Het is voor ons hectische Nederlanders haast niet voor te stellen dat deze groep mensen elke dag bezig is met motorfietsen te ontwerpen, te assembleren en te verkopen. Om er zelfs zo nu en dan in te slagen als relatief kleine Italiaanse luis in de pels van de grotere Japanse en Europese fabrikanten iets neer te zetten wat goed of zelfs beter is. Denk aan de vele kampioenschappen die het merk wist te winnen, aan de unieke motoren zoals de 916 die hun tijd ver vooruit waren, aan de anno 2010 nog steeds maatstaaf op gebied van sportieve twins zijnde 1198 en aan het langdurend verkoopsucces dat Ducati Monster heet. Zo af en toe slaan ze bij Ducati de plank ook wel eens finaal mis, getuige de niet bepaald succesvolle 999, of de niet zo heel erg goed verkochte ST familie, Ducati Classics en… de oude Multistrada. Toch weten de Italianen telkens weer terug te komen. De 999 werd 1098, en voila, de dranghekken konden weer uit het rek worden gehaald. Een verhaal dat zich met de opvolger van de Multistrada 1100DS weer lijkt te gaan herhalen. Het Terblanche model werd bij het grof vuil gezet om plaats te maken voor een model dat de naam Multi méér dan ooit waar zou maken.
Remmen oké, maar dan wel even 't ABS uitschakelen. Pirelli plakrubber laat niets te wensen over, net als het gigantisch uitgebreide digitale display waar alleen een kookwekker ontbreekt.
Een motor die in staat moest zijn om maatstaven te breken en mee te kunnen concurreren in de Multi-purpose markt die sinds jaar en dag wordt bedient door met name BMW's GS en in mindere mate motoren als de KTM Adventure, Triumph Tiger, Moto Guzzi Stelvio, noem ze maar op. Maar dan wel op een wijze die geen inbreuk zo plegen op het o-zo belangrijke sportieve imago dat de fabriek in enkele decennia tijd had weten op te bouwen. Een motor die de naam Ducati meer dan waardig zou moeten zijn.

Dat ze in Italië daar met vlag en wimpel in zijn geslaagd zal je meteen duidelijk worden zodra je je rechterbeen over het zadel hebt geslagen. Deze 1200 S Touring uitvoering, die meteen de duurste versie is die Ducati op de markt heeft gezet, is voorzien van de meest exotische gadgets die je maar kunt bedenken: Ducati's instelbare Traction Control, ABS, elektronisch geregelde vering en een keuze uit vier verschillende settings, Sport, Tour, Urban en Enduro, waarbij niet alleen de vering maar ook het vermogen van de 150 pk sterke uit de 1198 afkomstige L-Twin wordt aangepast. Zelfs de bekende contactsleutel heeft plaats moeten maken voor een elektronisch exemplaar, het enige waarvoor de in de zender wel aanwezige contactsleutel moet worden gebruikt is de benzinetank, het zadel en de zijkoffers waarmee deze Tour versie standaard is uitgerust.

De Multistrada 1200 heeft zoals gezegd 1198,4 cc aan twinpower, vloeistofgekoeld en voorzien van 4 kleppen per cilinder, en daarmee meteen het grote verschil met de oude luchtgekoelde 1100 DS. Een motorblok dat van de sportieve 1198 werd geleend en voorzien van een nieuwe 11° klepoverlap voor een soepelere vermogensafgifte, die werd verminderd tot 'slechts' 150 pk. Dat, in combinatie met het enorm wendbare rijwielgedeelte, garant staat voor het betere stuurwerk. In Sportstand strak genoeg om aan het achterwiel van een 1198 te kunnen plakken en in Endurostand soepel genoeg om alle oneffenheden die het Belgische wegdek rijk te slikken alsof je op een zwevend tapijt aan het rijden bent. Rijd je alles aan de grond, krijg je nog de schuld. "Dan moet je er maar meer als een aap naast gaan hangen." Dit nog niet aap genoeg voor je? Of, anders gezegd: een 1198, maar dan een waarbij je geen pijn in je polsen krijgt en die ook het krappe werk en slechtere wegen niet hoeft te schuwen. Zelfs keren op de weg is eenvoudiger en sneller gedaan dan dat je Hottentottententententoonstelling hebt gespeld. Enkel de grondspeling zal op het circuit al snel roet in het eten gooien, maar dat is ook het enige wat we op sportief gebied op de fiets aan hadden te merken.

Het zou dan ook dé perfecte fiets zijn geweest, ware het niet dat ook aan deze Multistrada enkele nadelen kleven. Zo heeft de fiets, naast het bij circuitgebruik genoemde gebrek aan grondspeling, de neiging om bij normale constante snelheid wat zeurderig te willen lopen, komt de hak van je linkerlaars al snel in aanraking met de breed uitstekende beugel van de middenbok en blijkt bij sportief gebruik het ABS iets té enthousiast in te willen grijpen. Drie problemen die Ducati trouwens voor modeljaar 2011 heeft opgelost en die ook bij de 2010 modellen nog kunnen worden gemodificeerd. Dan is er de uitgebreide elektronica, die op deze testfiets probleemloos z'n mannetje stond, maar wel een griezelige gedachte blijft. We weten, het is de onderbuik die nu van zich laat spreken, maar Italianen en Elektronica zijn nooit goede vrienden geweest wat de vraag legitimeert hoe dit zich over pak 'm beet een jaar of vijf nog houdt als de fiets in weer en wind zijn werk heeft moeten doen. Bovendien is deze Multistrada 1200 S Tour met een prijskaartje van dik twintigduizend euro niet bepaald goedkoop te noemen. Voor Ducati begrippen misschien wel, maar zet daar de dertien-en-nogwat-duizend euro kostende Tiger en SMT tegenover en het zou ons niet verbazen als je alsnog je keuze zou heroverwegen.

• vermogen, strak rijwielgedeelte, sublieme Öhlins vering
• grondspeling, hak tegen middenbok, vroeg ingrijpen ABS