Test: KTM RC8 vs. Kawasaki ZX-10R

Te warm is ook niet goed

Hadden we dag één al moeite om een overnachting te vinden, eenmaal in Zuid-Frankrijk gearriveerd blijkt dat 't nog veel erger kan. De camping in het plaatsje St. Paul waar TomTom ons probleemloos naar toe had geleid blijkt vol, een zoektocht naar een pension levert ons in één straat een niet meer bestaand, een gedurende de vakantieperiode gesloten (waarvoor heb je dan in hemelsnaam een hotel) en een peperdure overnachting op. Dan maar doorrijden naar Nice, waar 't vast en zeker zal wemelen van de vele goedkope Formule1 of Etap achtige hotels.

Terwijl het display van de KTM steeds doordringender de nijpende voorraad benzine aangeeft en ook de TomTom z'n laatste portie stroom heeft aangesproken hobbelen we van hotel naar hotel, om telkens met hetzelfde bordje 'vol' te worden geconfronteerd. Al snel vernemen we dat een Franse nationale feestdag hier debet aan is en daardoor alle pensions en hotels in de buurt volledig zijn volgeboekt. Terug naar St. Paul, maar niet voordat voor de zoveelste keer de voorraad benzine wordt aangevuld. Een ritueel dat bij de Kawa trouwens dankzij z'n riante tankopening beduidend beter gaat dan bij de KTM, die over een piepklein gaatje beschikt waardoor het pistool continue afslaat en benzine over de kunststof tank spat. Als eenmaal in St. Paul terug aangekomen ook het dure hotel inmiddels 'vol' blijkt te zijn rest ons niets anders dan als échte desperado's te gaan overnachten. Terug op de camping blijkt de Nederlandse (ok, met één Belg) afvaardiging van stuntrijders ons graag onderdak te willen bieden. Een oude bedrijfsbus die normaal dienst doet voor transport van twee stuntfietsen wordt drie dagen lang omgetoverd tot ons illegaal slaapvertrek. De groep weet ons echter niet alleen onderdak te bieden, maar zoals echte journalisten het betaamt weten we ook dankbaar gebruik te maken van de koffie, de broodjes en vooral 's avonds veel bier. Jongens (en meid), nogmaals bedankt, het was helemaal top.

Naarmate de vakantie, eh… testperiode vorderde ging de KTM zich echter meer en meer tot een Heartbreak kid ontpoppen. Zolang we ons schikten naar het oranje karakter van de RC8 was er geen vuiltje aan de lucht, maar o wee als wij anders van plan waren. Zo wordt ons, eenmaal in het zonnige Nice gearriveerd, al snel duidelijk dat een Franse rijstijl niet aan deze KTM is besteed. Even een boodschap doen in korte broek wordt door team oranje al snel keihard afgestraft, zoweel warmte weet de motor bij je rechterbeen te ontwikkelen. Met dank aan de sleuf in de kuip die dienst doet voor de warmteafvoer van de uitlaat. Natuurlijk, goed voor lijf en ledematen, maar het uitzonderlijk warme weer maakt dat je niet voor elk wissewasje je helemaal in het leer wilt hijsen. Erger is echter de versnellingsbak, of beter gezegd de koppeling, die schakelen naar eerste en tweede versnelling telkens weer tot een drama maakt. Daar waar Team Green beschikt over een boterzachte versnellingsbak is bij Team Orange telkens een tekenkrommende trrrrrr-tak te horen als de motor in eerste versnelling wordt gezet. Ondanks dat de koppeling netjes halverwege de slag aangrijpt lijkt het alsof deze blijft plakken en vanuit vrijstand de tandwielen dientengevolge niet kunnen synchroniseren. Met het bekende geratel tot gevolg. Niets erger dan op een Zuid-Franse boulevard te worden aanschouwd door een horde lekkere wijven om vervolgens op zo´n tenenkrommende manier bij het verkeerslicht weg te moeten rijden. De enige manier om dát te omzeilen is door de fiets zo lomp mogelijk in z´n versnelling te zetten, maar dat is iets wat je juist bij een supersport niet wilt doen.

Dat de RC8 over een paar 'kinderziektes' beschikt is iets waar we tegen het einde van de test pijnlijk mee worden geconfronteerd. Niet alleen gaat de motor dankzij een lekke o-ring in de waterpomp steeds meer koelvloeistof lekken, daarnaast blijkt ie olie te zweten en wil de motor ineens niet meer boven de 9k toeren lopen. Na contact met KTM Nederland op te hebben genomen wordt besloten om met 'monteurs-verstand' terug naar Malden te rijden, waar de fiets een nadere inspectie zal ondergaan. Met dank aan z'n groene metgezel die geheel belangeloos zijn boordgereedschap beschikbaar stelt kan elke twee tankstops hetzelfde ritueel worden gebezigd: kuip eraf, water bijvullen en rijden maar. Enkel aan de koelvloeistof temperatuur was trouwens af te zien dat 't niveau wel eens onder pijl zou kunnen zijn, wanneer bij lage snelheid (en dus weinig koeling) de temperatuur snel ging stijgen. Een waarschuwingslampje voor een te laag koelvloeistofniveau ontbreekt.

Daarnaast maakt het met regelmaat van Team Green naar Team Orange overstappen dat het agrarische karakter van de twin de fiets steeds meer gaat opbreken. Wat maakt dat ongeacht hoe lekker we ook met de KTM aan het sturen zijn, we eigenlijk veel liever op de Kawasaki willen zitten. Ondanks zijn zwakke middengebied en – zeker voor op straat – wel erg lange eerste versnelling geeft de groene vier-in-lijn de oranje v-twin telkens het nakijken. En niet alleen aan de Cote d'Azur, ook later in de Gorges du Verdon blijft de groene gifkikker onze voorkeur hebben. Niet in de laatste plaats vanwege het geluid, dat eenmaal de 9.000 toeren gepasseerd verandert in een wel erg aantrekkelijke huil. Een huil die ten opzichte van andere (Japanse) viercilinders misschien niet veel voor mag stellen, maar stukken beter is dan het grasmaaier geluid dat de KTM ten gehore weet te brengen. Jammer dat tweecilinders meer last lijken te hebben van de geluidsmaffia dan hun viercilinder collega´s.

Steeds meer krijgen we dan ook de indruk dat men in Oostenrijk de term compromisloos iets té letterlijk ter hand heeft genomen. En dat men de fiets wellicht een ietsiepietsie té vroeg op de markt heeft gezet. Net als in het verleden Suzuki met de TL1000S en Benelli met de Tornado Tre, hoewel die fietsen naast technisch ook nog eens werden geplaagd door serieuze stuurproblemen. Het geeft onze groene metgezel in ieder geval de kans zich steeds meer te ontpoppen als de probleemloze partner, terwijl het met onze oranje vriend steeds verder bergafwaarts blijkt te gaan. Hetgeen ons pijnlijk duidelijk wordt als we op de 'Route Napoleon', een prachtige slingerweg richting het welbekende Castellane, de fietsen de sporen willen geven, maar al snel zal blijken dat even doortrekken er bij de RC8 niet meer in zit. Boven de 9.000 toeren valt de fiets zo dood als een pier in de bek van een kooikarper. Alsof dát nog niet genoeg is gaat de fiets even later ook nog eens koelvloeistof lekken (zie kader) en olie zweten en lijkt de Oostenrijker op deze Napoleonse weg zijn Waterloo te zullen vinden. Verdomme, het lijkt wel een Italiaan.

Een korte inspectie in Castellane leert ons dat lekkage bij de waterpomp minimaal is, net als 't 'zweten' aan de andere kant, een aangezien de fiets tot 9.000 toeren goed te rijden is besluiten we onze trip gewoon door te zetten. Ondanks de prachtige vergezichten van de Gorges du Verdon, die ook vaak de Franse Grand Canyon wordt genoemd, is het echter wel lastiger geworden om te genieten op - en van - de oranje verschijning. Een niet alleen op de oranje, rijdend op zijn groene metgezel bleef de vraag `zullen we het redden tot terug in Nederland´ als een zwaard van Damocles boven ons hoofd hangen. Iets waar ondergetekende meer last van heeft dan Vincent, die gezeten op de RC8 mij toch nog stevig partij weet te geven. De soms wel erg krappe bochten in combinatie met het bij tijd en wijle drukke toeristenverkeer maakt dat de KTM zijn sterke koppel maximaal kan uitbuiten en hoewel het wel zaak blijft de motor op toeren te houden lijkt Vincent geen nadelen te ondervinden aan de smallere powerband.

Het soms wel heel erg slechte asfalt maakt dat we bij tijd en wijle wel op iets anders dan een supersport onderweg zouden willen zijn, maar dat afzien wordt dik en dubbel beloond als we eenmaal de top hebben bereikt. Wat een prachtig uitzicht, in de verte ontwaren we een brug waar ooit de eerste bungy-jump werd uitgevoerd. Niet vreemd dat hordes toeristen hier jaarlijks weer naar toe gaan. Om echter echt van de omgeving en de bijzonder mooie wegen te kunnen genieten kun je als motorrijder echter beter het hoogseizoen mijden. Zeker het voorjaar, als alles volop in bloei staat, is meer aan te bevelen.

Dat het bij dit soort motorfietsen altijd een kwestie van improviseren is voor wat betreft de bagege mogenlijkheden zal niemand waarschijnlijk verrassen. Dankzij zijn stalen tank kun je bij de Kawa gebruik maken van een gewone magneet-tanktas, bij de KTM zul je wat anders moeten bedenken. Over bergruimte blijken beide motoren niet te beschikken. Bij de KTM kan enkel onder het zadel een schijfremslot worden geplaatst, maar daarvoor zul je wel je boordgereedschap thuis moeten laten. Bij de Kawa is het onder de duozit al niet veel beter, hoewel daar nog wel ruimte is voor een schijfremslot zonder andere zaken thuis te moeten laten. Voor trip maakten we bij de Kawa gebruik van een set zadeltassen en werd onze cameratas op de duozit bevestigd middels een elastisch netje, op de KTM werd een tailbag gemonteerd die in de hoge stand telkens de neiging had naar links te knikken maar toch goed op z'n plaats bleef zitten, ook bij snelheden ver boven de 200 km/u. Toch is rijden met zadeltassen alleen voor je gemoedsrust al aan te bevelen, maar wel opletten dat deze niet te dicht bij de uitlaat in de buurt komen.