Test: KTM RC8 vs. Kawasaki ZX-10R

Groen

Dat Kawasaki met de derde generatie ZX-10R een flinke stap voorwaarts heeft gezet, is iets wat een jaar na z’n presentatie in Parijs overduidelijk is geworden. In 2004, toen Team Green de eerste generatie ZX-10R lanceerde waren vriend en vijand verrast over deze killer, voor het eerst was Kawasaki erin geslaagd om een fiets neer te zetten met een explosief vermogen zoals je van een duizend zou mogen verwachten, in combinatie met een flitsend stuurgedrag dat een vierhonderdje niet zou misstaan. En wist men twee jaar op rij de prestigieuze Masterbike verkiezing te winnen. Omdat die fiets zeker op straat iets té veel van het goede was werd twee jaar later bij de tweede generatie veel aandacht besteed aan gebruiksvriendelijkheid, wat de motor op straat stukken aangenamer maakte, maar voor het echte - circuit - werk er teveel concessies waren gedaan. Voor deze derde generatie ZX-10R ging men terug naar de roots is, en met succes. Niet alleen wist de fiets wederom de prestigieuze Masterbike verkiezing te winnen, ook bij onze eigen 1000cc supersport test wist de fiets ons op het circuit aangenaam te verrassen. Het was echter met name het straatgebruik waar de motor het toen flink had laten liggen, reden te meer voor ons om de groene gifkikker een herkansing te geven.

Dat Kawasaki er in is geslaagd om weer een échte Kawa neer te zetten is iets dat ons gedurende de periode dat de fiets (wederom) ter beschikking stond overduidelijk geworden. Qua vormgeving blijven de meningen verdeeld, en dat is misschien maar goed ook; het maakt dat je niet als grijze muis door het leven zult gaan. De meeste kritiek krijgt de neus van de fiets te verwerken, met name het zwarte vlak geeft ´m een vreemde uitstraling. Ook de uitlaat is niet vrij van kritiek, maar daarvoor is voornamelijk de geluidsmaffia verantwoordelijk. Ander opmerkelijk punt van kritiek waren de afgrijselijke knipperlichten, waarvoor men op de marketingafdeling nog angstvallig had geprobeerd een excuus voor deze gedrochten te verzinnen. Iets met aërodynamica en zo, alsof men in het WK Superbike ineens met knippers zou gaan racen. Dat het ook anders kan bewijst deze groene partner, die naast een in kleur gespoten achterspatbord ook is voorzien van kleine blinkers, blinkers die in het accessoirepakket zijn opgenomen. Kijk, zo kan het dus ook. Niet vreemd dat bij onze Oosterburen (zo gek zijn ze daar dus nog niet) deze kleine blinkers al standaard worden gemonteerd.

Het design van de ZX-10R mag dan vaak onderwerp van discussie zijn, over het uitzicht vanuit rijderspositie waren we het ditmaal unaniem eens. Niet alleen heb je als rijder zicht op een prachtig ontworpen display dat bestaat uit een analoge toerenteller met daarin geintegreerd een digitaal display met diverse funties als een tripmeter, een laptimer en een klokje, waarvan helaas telkens maar een functie afleesbaar is, en een separaat geplaatste gear- en shiftindicator Zodra de reserve-benzine wordt aangesproken wordt dit met een overduidelijk FUEL in het display aangegeven, maar bij Kawasaki is men eindelijk wel zo slim geworden om terug naar de tripmeter te kunnen scrollen. Zodat je ongeveer weet hoe ver je nog kunt rijden. Daarnaast heb je als rijder uitstekend zicht in de spiegels. Ze mogen er misschien lachwekkend uitzien, functioneel zijn ze zeker. En dat is misschien nog wel belangrijker. Niet alleen heb je ruim zicht op wat zich achter je allemaal afspeelt, daarnaast zijn de spiegels ook nog eens behoorlijk trillingsvrij.

Ondanks dat op papier deze ZX-10R de sterkste 1000cc supersport zou moeten zijn, voelt dat in de praktijk absoluut niet zo. Sterker, het is een van de meest gebruiksvriendelijke supersports van dit moment. Geen enkel moment gehad dat de fiets ons intimideerde of duidelijk wilde maken dat we toch echt op onze tellen moesten passen. Iets wat deels wordt veroorzaakt door z´n erg lange gearing en het feit dat het explosieve vermogen pas na de 10.000 zone wordt gegenereerd. De motor pakt al vanaf minimale toeren erg goed op (1500 toeren in z´n zes is geen enkel probleem), maar begint pas boven de 8.000 toeren écht vermogen af te geven, om bij 10.000+ dáár nog een flinke schep bovenop te doen. Vanaf dat moment is het alsof je vanuit de Challenger wordt gelanceerd naar de volgende bocht. Punt is alleen dat je in dat toerengebied dusdanig crimineel hard aan het rijden bent (de 1e versnelling is goed voor 164 km/u, bij 10.000 toeren rijd je dan nog altijd zo´n 130 km/u) dat je op straat dus bijna nooit in dat gebied aan het rijden bent. Het meest zul je in de 8.000 zone bevinden, het gebied waar de motor nog als poeslief kan worden aangemerkt. En eigenlijk is dat wel jammer, je mist namelijk het gevoel met een dikke duizend op pad te zijn.

Kawasaki claimt met de derde generatie ZX-10R een fiets te hebben gebouwd met het vermogen van een dikke duizend en de stuureigenschappen van een zeshonderd, en daar zouden ze tot een bepaald punt best wel eens gelijk in kunnen hebben. Punt blijft dat een duizend nooit als een zeshonderd zal kunnen rijden, simpelweg omdat het geen zeshonderd is, maar zeker in vergelijking met de RC8 was het opvallend hoe ontzettend gemakkelijk én licht de groene verschijning zich door het bochtige Franse landschap liet sturen. Ondanks dat de motor voelbaar zwaarder is dan zijn Oranje tegenspeler was hij toch veel lichtvoetiger te sturen. Met name bij snelle bochtencombinaties was het opmerkelijk griezelig hoe gemakkelijk de fiets zich van richting liet veranderen. Wat maakte dat we met regelmaat voor ons gevoel met ´twee vingers in de neus´ aan het rijden waren, terwijl een vluchtige blik op het overigens ontzettend geile display tussen twee bochten in ons leerde dat we toch écht al 180km/u aan het rijden waren. De vering was voor straatgebruik zeker voldoende, sportief zonder écht oncomfortabel te zijn. We zagen gedurende de testperiode dan ook geen enkele reden om de standaard setting van de fiets aan te passen.