Test: KTM RC8 vs. Kawasaki ZX-10R

Oranje

Vriend en vijand werden verrast afgelopen jaar op de EICMA in Milaan, toen KTM´s eerste superbike aan het publiek werd voorgesteld. Jarenlang was in het diepste geheim gewerkt aan dit project, dat de Oostenrijkers een sportiever imago moet geven en symbool staat voor de nieuwe weg die het merk is ingeslagen. Iets wat enkele jaren eerder al duidelijk was geworden toen het merk – en niet zonder succes – zich ging mengen in de 125cc en 250cc Grand Prix. Het merk, dat van oorsprong zijn roots had in motorcross en alle daaraan verwante sporten, wilde zich meer en meer op sportieve wegmotoren gaan richten. Met deze RC8 als resultaat, KTM´s eerste Superbike waarmee het merk binnen enkele jaren serieus partij wil gaan bieden in het prestigieuze WK Superbike.

Dat KTM met de RC8 onmiskenbaar een échte KTM heeft neergezet, dat zal zelfs Stevie Wonder niet zijn ontgaan. De strakke vormgeving met messcherpe lijnen en haakse vlakken licht precies in lijn met alle andere KTM modellen, wat maakt dat de fiets vanuit de massa dirct te herkennen is. Niet in de laatste plaats ook dankzij zijn prachtige en opvallende oranje kleurstelling. Dat onze oranje metgezel een échte blikvanger was, dat was ons al vanaf de eerste minuut duidelijk. Vanuit de Bilt de rondweg Utrecht opdraaien werden we door menig automobilist gade geslagen, gevolgd door een thumbs-up. En daar zou het niet bij blijven. Werkelijk overal en altijd, waar we ook stopten, zagen we hoofden draaien om de fiets goed te kunnen aanschouwen en zagen we de mensen denken: “kijk, een RC8”. En was men bovengemiddeld benieuwd naar de vraag `hoe die nou in ´t echt rijdt´. Lang geleden dat we dát voor ´t laatst hadden meegemaakt.

Dat er in Mattighofen tot in het kleinste detail een perfecte supersport neer heeft willen zetten die het predikaat `ready to race´ waardig zou zijn wordt al snel duidelijk als we de fiets nader gaan bestuderen. Alleen de extravagante vormgeving al, die niet alleen spraakmakend is, maar ook nog eens bijzonder goed scoort op ´t gebied van windbescherming. Het concept buizenframe met motorblok als dragend deel mag misschien niet écht baanbrekend zijn, het uitlaatsysteem daarentegen is ronduit briljant. Totaal geen storende elementen in beeld en toch voldoende demping om de geluidsmaffia tevreden te kunnen stellen. Wat maakte dat de ontwerpers tevens meer vrijheid hadden bij het ontwerpen van de combinatie zit/achterkant, waar juist werd gekozen voor een eenzits ontwerp dat binnen een handomdraai kan worden voorzien van een duozadel. Maar al deze zaken, hoe uitzonderlijk ze ook mogen zijn, vallen in het niet bij het oneindig lijkende scala aan instelmogelijkheden waar deze fiets in is voorzien. Alles, maar dan ook alles is naar eigen smaak in te stellen. Positionering van de voetsteunen, clipons, rempedaal, schakelpedaal, zelfs het complete zitje is in twee standen te monteren. Daarnaast is ook nog eens aan de achterzijde de rijhoogte 6mm te verstellen. Instelmogelijkheden genoeg om de fiets te kunnen transformeren van toerbuffel tot ´extreem op z´n neus´ supersport.

Zo uitgebreid als het instelbereik van de fiets is, zo uitgebreid is ook het compleet digitale display. Een keur van informatie is binnen handbereik, via knopjes op ´t display zelf of de bedieningsknoppen aan het stuur. Een laptimer, een bandenspanningsmeter, een reserve tripmeter die het aantal nog te rijden kilometers (minimaal en maximaal) aangeeft, het aantal nog te rijden kilometers tot z´n volgende servicebeurt, de buitentemperatuur, etc, etc. Het enige wat ontbrak was, naast een gearindicator die waarschijnlijk compleet over het hoofd is gezien, de aansluitplug om een Nintendo DS op aan te sluiten. Niet vreemd dat een groot deel van de handleiding van de fiets in beslag wordt genomen om alle functionaliteit van ´t display uit te leggen. Toch is het display niet vrij van kritiek. Niet alleen geeft de digitale balkaanduiding van de toerenteller een zenuwachtig beeld als je nét op het kantelpunt zit, daarnaast blijkt de reserve tripmeter (die met een minimum en maximum waarde aangeeft hoeveel kilometer je nog kunt rijden) zich te resetten zodra de motor van contact wordt gezet. Positief is zoals gezegd echter dat 't menu zowel vanaf het display als ook vanaf het stuur kan worden bediend.

KTM geeft de RC8 op voor een vermogen van 150 Pk, maar dat voelt in de praktijk niet zo. Nu ontbrak het ons de tijd om beide fietsen op de testbank te zetten, maar voor ons gevoel zou een waarde van zo rond de 130 Pk een meer reële waarde zijn. De RC8 voelt gelijkwaardig aan bijvoorbeeld een RSV mille, in meerdere opzichten trouwens deed deze oranje vriend ons aan die Italiaanse schoonheid denken. De RC8 heeft net als die Mille een behoorlijk agrarisch karakter. Erg bokkig onderin, een zware koppeling. Erg lastig te rijden op deellast en bij lage toeren cq. snelheden, maar briljant zodra je écht gas kunt gaan geven. Zodra de digitale toerenteller de 5.000 zone is gepasseerd gaat de motor zich écht in z´n element voelen en blijft vermogen opbouwen en piekt ergens net voordat de vijfcijferige zone wordt aangesproken. Toch misten we het moment dat voor je gevoel die spreekwoordelijke trap onder je reet wordt uitgedeeld, daarvoor is de vermogensafgifte té lineair. Erger is echter de motorloop onder de 4.000 toeren, die ronduit belabberd is te noemen. Volgens KTM het onvermijdelijke gevolg van ´t ontbreken van vliegwielwerking, wat maakt dat de motor bij lage toeren onmogelijk soepel kan lopen. Een bewuste keuze, men wilde een hoogtoerige fiets met erg snelle gasrespons, maar wel een keuze met in de praktijk erg nadelige gevolgen. Want zo lekker als de fiets zich op snelheid laat rijden, zo´n drama wordt het zodra je – zeker in de file of stad – je met het overige verkeer mee wilt rijden. Hetzelfde kan trouwens worden gezegd van de injectie, die eenmaal aan het boeken perfect werkt, maar op deellast een irritant aan-uit effect heeft. Maar dat is niet het enige, ook de versnellingsbak is niet van onbesproken gedrag. Vanuit vrijstand is er continue een pijnlijke trrrrr-tak hoorbaar en met regelmaat werd er mis geschakeld. Zeker zonder koppeling wil de bak graag tussen twee versnellingen in schieten.

Daar waar zijn groene tegenstander uitblonk in vederlicht stuurgedrag, is het opmerkelijk hoeveel zwaarder deze oranje verschijning zich laat sturen. Ondanks dat de fiets veel lichter aanvoelt (en is, volgens 't gewicht op kenteken ruim 10 kg) dan de ZX-10R, kost het – zeker op hoge snelheid – beduidend meer moeite om de fiets van richting te laten veranderen. Beetje een 'old-school' stuurkarakter: op zich zeer precies te sturen en erg koersvast, maar je zult 'm wel moeten dwingen. Iets wat gedeeltelijk werd veroorzaakt door de `tour´setting waarin we de RC8 hadden gereden: zadel en excenter in lage positie, waardoor de fiets minder op z´n neus staat en de fiets dientengevolge een betere rechtuit stabiliteit maar ook meer onderstuur bij snelle bochten heeft. Eenmaal de lijn gekozen kon elke bocht loeihard worden genomen, maar het was wél harder werken dan op de Kawa. Daarnaast was onze RC8 strakker dan strak (te strak) afgeveerd, wat onderstuur alleen maar versterkte. Nadat de vering losser was gezet leverde dit wel een aanzienlijke verbetering qua comfort op, maar toch bleef 't harder werken op de KTM dan op de Kawa.