Introductie: Triumph Modern Classics

Met die wetenschap ging men bij Triumph aan de slag met de nieuwe generatie 'modern classics' die, vanwege de steeds strenger wordende emisie eisen, aan de spuit moesten. Injectie dus. Bij navraag aan hun klanten bleek dat niemand daar moeite mee had, ook een 'modern classics' rijder wil blijkbaar zijn steentje bijdragen aan een beter milieu. Maar het mocht er niet uitzien als een injectie! Ai, dat was duidelijke taal, maar hoe zouden ze dát nu voor elkaar gaan krijgen? Triumph legde de opdracht neer bij Keihin en die bouwde de eerste 'injectie carburateur'! Om geen verwarring te zaaien, het is dus een injectiesysteem dat er uitziet als een carburateur. Hier ging het allemaal om. Rechtsboven de stationair knop, rechtsonder de 'choke'. Er waren een aantal zaken waaraan voldaan moest worden. Zoals gezegd moest het er uitzien als een carburateur, de emissie moest beter worden terwijl de prestaties moesten blijven gehandhaafd, de rijdbaarheid moest verbeterd, een betere koude start en beter wegrijden, de machine mocht er qua 'looks' en karakter niet op achteruit gaan en het onderhoud moest omlaag. Ga daar maar aanstaan. Waarschijnlijk was dit het heetste vuur waar de medewerkers van Keihin voor gestaan hebben.

Maar ze leverden een schitterende injectie af die er dus inderdaad uitziet als een carburateur en ook nog eens voldoet aan alle andere eisen die Triumph had. Een wens van de Britse kopers was dat ze zelf het stationair toerental konden regelen en ook die wens werd ingewilligd. Er is een 'two stage air bleed' gemonteerd die bij volledig ingeduwde stand een normale motorloop, bij éénmaal uittrekken een goede koude start en bij tweemaal uittrekken een goede start bij temperaturen onder nul garandeerd. Lijkt op en werkt als een choke (maar is dat niet). Een MAP-sensor controleert de inspuiting bij geringe openstand (6%) van de gashandle, de volgende 6% is een overgangsgebied. De Euro-3 norm stelt dat alle cilinders te allen tijde een correct geregeld lucht/benzine mengsel krijgen. Omdat één van de grootste factoren waardoor dit misgaat het onderhouden van de balans van de 'gasschuiven' tussen meerdere cilinders betreft, heeft Triumph er voor gezorgd dat hun tweecilinder machines (met EFI) een programma hebben dat de MAP-druk van elke cilinder kan lezen door middel van individuele sensoren. Elke sensor 'leest' beide signalen die kunnen worden geïdentificeerd wanneer het systeem de krukaspositiesensor checkt. Dit lijkt technisch geneuzel, en dat is het ook. Maar Triumph heeft het voor de gebruiker wel heel makkelijk gemaakt. Als bezitter van een 'modern classics' model start je de motor en laat hem opwarmen zónder gas te geven! Blijf er twaalf minuten vanaf totdat de fan aanslaat en je injectie is 'gesyn-chroniseerd'. Itsasimple! En dat de injectie goed werkt zou later blijken.