Het 600 cc-vergelijk: heilig vuur

Yamaha YZF-R6

De 2008 YZF R6 is alweer de tweede editie van de derde generatie R6, die voor het eerst in 1999 het levenslicht zag. Een motor die in de eerste levensjaren telkens achter de feiten aan leek te lopen, maar dat veranderde twee jaar geleden toen op het circuit van Qatar de derde generatie aan de wereldpers werd voorgesteld. De mokerslag die Yamaha met die derde generatie YZF-R6 uitdeelde kwam hard aan in motorland, met een klap had Yamaha zijn achterstand ingehaald, en hoe. Niet vreemd dat voor deze 2008 versie de veranderingen aan de motor voornamelijk onderhuids zitten. Veranderingen die de motor nog scherper, nog flitsender en nog beter op het circuit zouden moeten maken. Onderzoek had de heren engineers bij Yamaha namelijk geleerd dat sinds 2004 het aantal circuitkilometers voor supersport motoren was gegroeid met 42%, en dus was het ook niet vreemd dat bij de ontwikkeling van de 2008 YZF-R6 daar het accent zou liggen.

Het eerste wat opvalt als we de motor met zijn voorganger vergelijken is de vormgeving, die nóg strakkere en scherpere lijnen kreeg aangemeten. De zithouding werd iets naar voren geplaatst, wat voor meer gewicht (en gevoel) aan de voorkant moest zorgen. En daar zijn de Japanners goed in geslaagd, ondanks dat de motor iets minder op z'n neus staat dan zijn voorganger heb je nog steeds het gevoel op de voorvork te zitten. Qua rijwielgedeelte kreeg de motor een nieuw subframe aangemeten, dat voor het eerst uit magnesium werd gefabriceerd. Het frame zelf werd flink onderhanden genomen: verstevigen waar nodig en lichter maken waar het kan. Bij de achterbrug werden aan de binnenzijde verstevigingsbruggen aangelegd en werd het uiteinde in plaats van extrusie nu van gesmeed aluminium gemaakt. Bij het motorblok, dat volgens Yamaha op vijftig punten werd aangepast, werd net als een jaar eerder bij de R1 het Y.C.C.I. (Yamaha Chip Controlled Intake) toegepast. Dit systeem van variabele inlaatkelken moest de motor vooral sterker in het middengebied maken, maar daarover zo meteen meer. Ook het 'ride by wire' Y.C.C.T. systeem werd verfijnd, net als de benzine-injectie. En dat is goed te merken, de motor beschikt over een fluweelzachte maar directe gasrespons. Ook het uitlaatsysteem werd aangepast om vooral meer vermogen en koppel in het middengebied te creëren. Qua topvermogen was de winst slechts minimaal, het vermogen steeg 'slechts' twee paarden naar nu 129 Pk. Opvallend daarbij is dat, ondanks de toepassing van lichtere onderdelen, de motor maar liefst vijf kilo zwaarder is geworden dan zijn voorganger.

Eenmaal bij de Nordschleife, nog altijd het meest uitdagende – en ook gevaarlijke – circuit ter wereld, aangekomen mag de Yamaha laten zien of hij nog steeds uit het juiste racehout is gesneden. Antwoord op die vraag: Ja. Punt. Nog vragen? Yamaha claimt dankzij het YCCI (Yamaha Chip Controlled Intake) een sterk verbeterd middengebied, hetgeen zeer zeker is gelukt, zei het slechts met mate. Daar waar je op de 2007 versie vanaf 10.000 toeren met warpsnelheid richting de begrenzer werd gekatapulteerd is de overgang bij deze 2008 versie duidelijk minder extreem, met dank aan dat sterkere middengebied. Maar nog steeds is de Yamaha in dat gebied echter mijlenver verwijderd van Honda’s CBR600RR en Suzuki’s GSX-R600, hetgeen ons pijnlijk duidelijk werd tijdens het eerste kennismakingsrondje op de ring. In tegenstelling tot de Suzuki, die zich probleemloos in het middengebied liet rijden, gaf de Yamaha duidelijk te kennen de tellernaald vooral in het vijfcijferige gebied te houden. Een gebied waarin je tijdens zo’n eerste rondje je vooral niet wilt begeven. Zeker niet als, zoals bij ons het geval was, het plaatselijk heeft geregend en het bij elke bocht weer de vraag is of de baan droog of nat zal zijn.

Het was dan ook vooral dankzij het verbeterde rijwielgedeelte dat de R6, zij het nipt, de GSX-R600 in die ‘opwarmronde’ voor wist te blijven. Met enorme precisie liet de Yamaha zich over de ruim 20 kilometer lange ‘groene hel’ sturen, waarbij het opvallend was hoe goed de motor in balans was. De Bridgestone 002’s lieten daarbij zien prima op hun taken berekend te zijn, ook de vochtige plekken waren geen reden voor de motor om een stap opzij te zetten. Als we in de daaropvolgende ronde er eens goed voor gaan zitten wordt al heel snel duidelijk dat de R6 nog steeds de heerser is op het circuit. Hoe harder we de R6 op z’n mieter gaven, hoe beter de motor ging presteren. En hoe groter de afstand werd met zijn directe opponent, de Suzuki GSX-R600. Met de kin plat op de tank, genietend van de ongekende huil uit de korte uitlaat (grote dank, o heren sound engineers), vliegt de motor over ‘Flugplatz’ waarbij de schakelpook de versnellingsbak doorklieft als een mes door een pakje warme boter. Tikkie terug voor de blinde dubbele rechter en weer vol op ’t gas door het Schwedenkreuz. Vervolgens hard ankeren en terug naar twee voor de hairpin bij Aremberg, om vol op het gas weer richting Fuchsröhre te schieten. Hier is de YZF-R6 vol in z’n element en laat zien waarom sinds 2006 het aantal circuitkilometers bij Yamaha is gegroeid met maar liefst 84%.