Het 600 cc-vergelijk: heilig vuur

Openbaring

We gaan even terug naar november 2007, de introductie van Kawasaki’s nieuwe ZX-10R: “een vooruitziende blik; één jaar voor de lancering van dat 2006 model werd de ontwikkeling van de derde generatie (2008) Ninja ZX-10R in gang gezet. Basis voor deze fiets was hetzelfde rijwielgedeelte dat dienst deed in de 2004 en 2006 versie, maar in detail werd aangepast om vooral meer feedback naar de rijder te kunnen geven”. Niet zomaar een openbaring: de ontwikkeling gaat tegenwoordig zo hard dat in de fabriek zelf het proces voor een nieuw model al in gang gezet wordt vóórdat het daarvoor lopende model zelfs nog maar gepresenteerd is! Geeft je te denken.

Deze beestjes hier voor ons echter zijn nu aan de beurt en, voor zover we weten, het laatste nieuws op 600 cc-gebied. Mag ook wel, want vraag je maar eens af: wat zou je, met je eigen kennis van zaken, nog meer willen? Eerst maar eens wennen aan het heden voordat je je waagt aan de toekomst. Met dank aan een streek als de Eifel binnen zeer handige afstand is dat wennen een kwestie van zitten, rijden en ondergaan. Dat zou thuis ook wel eens mogen. De route voert allereerst viavia wat binnendoorwegen, vervolgens een paar honderd snelwegkilometers en tot slot nog wat serieus stuurwerk ter plaatse totaan standaard Motorfreaks toevluchtsoort Schönecken als ideale uitvalsbasis voor elke willekeurige Eifelhobby, of dat nou tanken is, ‘tanken’, toeristisch rondcruisen, uitkateren of ‘die hard’ naar en over de Ring.

Ga er maar aan staan

Dat het wederom een flinke kluif zou worden was snel duidelijk toen de eerste berichten in de media binnenstroomden. De GSX-R is drastisch vernieuwd, de R6 meer in detail. Maar dat neemt niet weg dat het eindresultaat nu dichter bij elkaar staat dan ooit tevoren. Een goede ontwikkeling, of juist niet? Kenmerkend van deze twee is dat tijdens de laatste vergelijkingstest, alweer stammend uit 2006, juist deze twee het verst uit elkaar stonden: de één zo circuitgericht als maar mogelijk, de ander naar verhouding een stuk toeristischer, al is dat in dit geval erg relatief en niet noodzakelijk een verkeerde eigenschap; zie ook de cheatertest, de kampeertest en de meest recente 1000 cc superbiketest als bewijs daarvan. Desondanks heeft Suzuki de handschoen opgepakt en de GSX-R een stevige overhaul gegeven. Yamaha is echter niet achterlijk en heeft de R6 nog even een streepje méér gegeven. Alsof dat nodig was kun je je afvragen, Japanners vragen niet en anticiperen. Dús kreeg de R6 een facelift. Winst is alles, geen plaats voor tweede.
Eenmaal onderweg valt pas goed op hoe zeer de motoren aan elkaar gewaagd zijn. Bij elke stop barsten traditiegetrouw de commentaren en kritieken los en drijven zoals altijd de gesprekken tot ongekende hoogten. “…Jij nog sigaretten?” “Neu, jij?”

Uiteraard kennen deze motoren verschillen. Ze komen uit een andere fabriek, moeten ieder hun eigen label vertegenwoordigen en ze moeten wel onderscheidend zijn, anders verkoop je ze zéker niet. Maar ga er maar aan staan: we kunnen redelijk beweren dat we weten waar we over praten, maar soms kom je ergens net weer een haak tegen waar je haast niet uit komt. Neem bijvoorbeeld de versnellingsbak: zowel Ed als ondergetekende waren het eens dat beide motoren voorbeeldig schakelden en in feite weinig fouten vertoonden. Sterker nog: beide ervaringen werden gedeeld, kwamen overeen; de Yamaha schakelt iets soepeler, de Suzuki maakt net wat meer herrie. Maar vervolgens prefereert Ed het gevoel dat hij krijgt van de Suzuki over dat van de Yamaha, deze persoon beweert het tegenovergestelde, precies om dezelfde reden. De Suzuki lijkt in eerste instantie wat trefzekerder, terwijl de Yamaha net wat meer precisie van de rijder vraagt. Daartegenover is de slag van het pedaal van de R6 net wat korter en is er dus minder ruimte tussen de volledige uitslag en daarmee minder kans op roeren in het luchtledige. Doemijdiemaar.