Het 600 cc-vergelijk: heilig vuur

Verschijning

Tijd geleden dat we voor het laatst een stuk op supersportjes rondknalden trouwens. Het kan je zomaar gebeuren dat je even niet oplet en er ineens maanden voorbij gaan waarin je van alles doet, maar om de een of andere reden de supersports wat ondergesneeuwd raken. Of geen indruk maken. Iets waar deze twee ruige rakkers totaal geen last van lijken te hebben trouwens; zodra het been over de zit is gezwaaid laait het vuur weer op; het mag dan wellicht niet zo comfortabel of te allen tijde praktisch zijn, je hebt wel een waar wapen onder je zitvlak zitten en dat zul je weten ook. Weliswaar niet meer zo extreem ‘kop omlaag, kont omhoog’ als de motoren tegen het eind van de vorige eeuw nog plachten te zijn, maar wel extreem compact, extreem kort en vooral bijzonder handelbaar. 

Die handelbaarheid staat bij beide motoren dan ook op een eigen niveau en buiten kijf. Moet ook wel, het is geen picknick maar een keiharde, alles ontziende strijd. En los van zaken als verstelbare voetsteunen, zithoogte en de vraag of je nou wel of niet op topsnelheid je ellebogen voor je knieën weet te prakken zijn heden ten dage de rijeigenschappen niet alleen redelijk gescheiden van de rijdersergonomie, maar ook haast per definitie onfeilbaar. Uiteraard geholpen door finetuning van de vering en de bizar uitgebreide mogelijkheid daartoe is het in de basis toch de geometrie en de balans die het ‘m doen. Kijk naar de technische gegevens en je ziet direct wat ik bedoel.

Aangezicht

Uiterlijk staan zowel de R6 als de GSX-R hun mannetje. Uiteraard hebben ze, voorzien van de allerlaatste couture, een voorsprong op de concurrenten die pas eind dit seizoen weer hun nieuwe kleertjes krijgen, maar ook los daarvan: kijk en huiver. Het wit van de Suzuki doet ‘m goed, erg goed zelfs, maar het zit ‘m nog meer in de details zelfs: de koplamp die nu als een lichtende feniks prominent op de nieuwe neus geplaatst is, de scherp gesneden zijpanelen, tot aan het zeer aansprekende kontje; alles is gedaan om de motor van elke zijde meer aandacht te laten trekken dan een Zweeds beachvolleybalteam en zolang Suzuki bij dit wit of huiskleuren wit met blauw blijft is het resultaat frisser dan een

Fishermans Friend op een IJslandse begrafenis. Misschien is dat het enige wat Yamaha nog nipt mist met zijn iets ingetogener donkerblauwe kleur, al werken het lijnenspel en de toch wel aanwezige witte delen in het voordeel. Maar het zijn met name de details waar de Yamaha in uitblinkt. De Soes mag met zijn witter dan witte velgen een goed pakket hebben, zet er een Yamaha naast en niet zozeer de kleur valt op, maar wel het feit dat er voor de verandering eens niet voor driespaaks, maar juist vijfspaaks velgen is gekozen. Alhoewel het hoogst ongebruikelijk is om over uiterlijkheden te beginnen want niets is subjectiever dan smaak, is het in dit geval onvermijdelijk en boven twijfel verheven dat hier twee uiterst scherp ontworpen motoren staan. Het neusje van de R6 is in vergelijk met de vorige nog net weer iets strakker en nóg kleiner geworden, waardoor de spiegels (bijvoorbeeld) niet langer aan de kuip of ruit bevestigd zijn – die is er gewoonweg niet meer, op de juiste plaats- maar gewoon op zichzelf náást het ruitje zitten. Verwijderen kan dus, á la RC8, geheel onzichtbaar gebeuren. Daarentegen houdt Yamaha wel weer vast aan ‘knippers in de kuip’ wat niet geheel strookt met de fantastisch snel verwijderbare achterpartij. Suzuki doet het daarentegen exact omgekeerd; knippers vóór in de spiegels, achter verwerkt in het kontje. Maakt het veel uit? Uiteindelijk niet, beide oplossingen zijn afgewerkt op een niveau waar een klokkenmaker jaloers op zou zijn.

Tempus fugit

En als we het dan toch over klokken hebben, ook qua tellerpartij lopen de meningen nog flink uiteen, alhoewel geen van beide voor de ander onder hoeft te doen. De Suzukipartij als toonbeeld van uitgebreid-heid, de Yamaha als schoolvoorbeeld van strak en informatief. Is daar verschil in? Jazeker. Suzuki heeft het stokje van Honda overgenomen en biedt nu in een oogopslag meer informatie dan je zou kunnen opnemen, waaronder een gear indicator en de hoedanigheid van de Drive Mode Selector (hierover later meer). Wat wil je nog meer? Yamaha daarentegen kiest ervoor weliswaar alle informatie aan te bieden (goed, zonder gearindicator en DMS, maar verder wel het gebruikelijke werk) maar wel met nadruk, of moeten we zeggen met sterke nadruk, op het allerbelangrijkste: de toerenteller. Net een schaal groter dan de concurrent en prominent  in het midden is het onmogelijk hier niét naar te kijken, en dat is precies de bedoeling. Snelheid, afgelegde afstand en randinformatie staan overduidelijk op een lagere trede aan weerszijden van deze schietschijf. Saillant detail trouwens: de aanwezige laptimer komt bij het bladeren door de menu’s vóór de dagteller voorbij. Hoezo prioriteiten?