Eerste test: Suzuki GSX-R1300 Hayabusa

Ken je dat? Dat je nog best ‘normaal’ aan het rijden bent voor jouw doen – oftewel, net een haartje sneller dan het overige verkeer – en er dan zo’n irritant figuur in de buurt komt… eerst in de spiegel, dan op de linkerbaan.. bijrijder kijkt naar je met zo’n blik, en dan gaan ze er in hun idee volgas vandoor. Nou gebeurt dat best wel eens, en soms kan je dat beter hebben dan andere keren, dus soms laat je het gewoon gebeuren terwijl andere keren…enfin. Deze keren hadden ze geluk, of tenminste… een afgetrapte Opel Astra is al weinig partij natuurlijk, maar ja, je moet wat als je je de hele weg al zit in te houden, en ze doen toch netjes 160…. héél even het gas tegen de stuit dan maar. Tik…en weer los. Vinden ze leuk. Ah, nú komt er een keer iets van rijwind voelbaar. En hoe hard rijden we nu? 250 meneer.

Zo ongeveer is het telkens weer als je een niet oplet…oftewel, gedurende de hele testweek letten we meer op de stand van de naald op de analoge snelheidsmeter dan op enig anders, een keer niezen en je mag thuis op de bank heel lang nadenken over het mooie herfstzonnetje en wat je daar allemaal mee zou kunnen doen. Dus hoe, in godsnaam, kan je hier nog iets zinnigs over melden?

Eenvoudig: de Hayabusa is nog zoveel méér dan het meest asociale blok wat uit de Suzukifabriek komt rollen. Gelukkig maar, want eigenlijk, als we héél eerlijk zijn, is dat ook nog de enige kant die het op kan gaan. De strijd om de ‘allersnelste’ is gestreden en gewonnen door een zelfopgelegde limiet van 300 kilometers per uur, en dat deed de oude ook al. Dus dat gaat ‘m niet worden. Maar wat dan wel?

Nou, zoveel. En hiervoor pakken we even de documentatie er bij. Het is nogal wat namelijk…. In principe is alles nieuw, of het nu de zuigers zelf, de zuigerveren, cilinders, drijfstangen, kleppen, krukas, bougies of injectie zijn. Plus uiteraard het uitlaatsysteem en de fans op de radiator uiteraard. De nieuwe motor heeft een inhoud van 1340 cc, verkregen door een toename in slag van 2 mm. De cilinders zelf zijn per stuk 1,4 gram lichter, de compressie is van 11,5:1 naar 12,5:1 gegaan. Zo zijn ook de kleppen lichter geworden wat betekent dat op hun beurt de klepveren lichter uitgevoerd konden worden. Daarbij is hun lift weer wel gestegen. Alles bij elkaar geeft dat ….nogal plezante resultaten. Meer vermogen, minder interne wrijving, dat werk. Wat het precieze effect is zien we later als we de fiets op de vermogensbank zetten. Maar ga er van uit dat als Suzuki zóver gaat dat zelfs de radiatorfans (twee voortaan) een sterk verhoogde efficientie hebben, er werkelijk alles aan is gedaan om dit het beest der beesten te laten zijn. Nee wacht; ook de tandwielen in de bak zijn aangepast…smaller waar het kan, breder waar het moet. En dan zijn we nog niet eens aan de uitlaat en injectie toe… goed; heel kort dan: de injectie heeft nu dubbele vlinderkleppen waarvan de tweede serie computergestuurd is, de injectors hebben meer en keinere gaatjes, de uitlaten zijn volledig E3-beproefd (daarom zijn het er ook twee, en niet te zuinig ook…maar ze werken wel). Bij elkaar is het blok stiller, krachtiger, soepeler, bedienbaarder… houdt het dan nooit op?

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Vincent Burger, Ed Smits