Introductie: Honda CBR600RR 07

Hoe harder we de CBR de sporen geven, hoe beter de motor zich in z"n element lijkt te gaan voelen. Met grootste precisie kan de Honda over het circuit gestuurd worden en geeft daarbij nagenoeg geen krimp. Enkel bij het sterk omlaag aanremmen voor de linker hairpin heeft de motor bij extreem aanremmen de neiging van achteren te gaan klapperen, iets wat volledig toe is te schrijven aan het feit dat het op dat moment echt behoorlijk bergaf gaat en het achterwiel dientengevolge behoorlijk licht is geworden.

De CBR600RR is, in tegenstelling tot de rest, niet uitgerust met een anti-hop koppeling, en dat zou onder deze omstandigheden wel een welkome aanvulling zijn geweest. De reden voor het niet toepassen van die slipperclutch is trouwens opmerkelijk: men wilde vooral het gewicht van de fiets zo laag mogelijk proberen te krijgen en een anti-hop koppeling zou de motor een hele kilo zwaarder hebben gemaakt. Om een stuiterende achterkant te reduceren cq. elimineren moet elektronica in versnelling twee t/m vijf ervoor zorgen dat de achterkant niet gaat klapperen.

Net als zijn grote broer, de CBR1000RR Fireblade, is ook deze supersport nu uitgerust met een electronische stuurdemper van de tweede generatie. Een stuurdemper die dusdanig compact is geworden dat hij bijna geheel aan het gezichtsveld wordt onttrokken. Z
Mooi weggewerkt onder de tank-cover: de HESD stuurdemper. 
Sporters weten het al jaren: ademhalen doe je door je neus.

Nog steeds overzichtelijk, maar nu met meer elan.ou je het niet weten, dan zou je niet het idee hebben dat de fiets met stuurdemper is uitgerust. De enkele keer dat het voorwiel even loskwam en de motor met zijn kop dreigde te gaan schudden werd dit direct in de kiem gesmoord door die stuurdemper. Een enkele zwiep en de motor was meteen weer "on course". Wat de motor onder deze extreme omstandigheden echter wel begint op te spelen is grondspeling, of beter gezegd de grondspeling van mijn laarzen. Met regelmaat moest zowel mijn linker als ook mijn rechter toeslider eraan geloven. Nu hoeft dat op zich natuurlijk geen probleem te zijn, maar het is toch elke keer weer even schrikken als je die schraapgeluiden hoort. Persoonlijk zou ik dan ook de voetsteunen net even wat verder naar achteren (en naar boven) willen zetten om dit probleem te ondervangen.

Naast rijwielgedeelte en motorblok werd bij de ontwikkeling van de CBR600RR veel aandacht besteed aan aerodynamica. Om te beginnen bij de neus, die zondermeer veel ranker is geworden en nu is voorzien van een - van de VTR1000SP afkomstige - centrale inlaat. De grote centrale luchthapper moet niet alleen voor de broodnodige verse en vooral koele lucht zorg dragen, maar dient daarnaast meteen als steun voor topkuip en digitaal display. Een display wat bovendien een compleet nieuw uiterlijk kreeg aangemeten, terwijl de functies hetzelfde zijn gebleven. Of dat een verbetering was waren de meningen tussen de journalisten onderling nogal verdeeld, maar persoonlijk vond ik van wel. Ander opmerkelijk punt is de vormgeving van de zijpanelen van de kuip. Ter hoogte van de bovenkuip kregen deze panelen een uitsparing aangemeten, die volgens Honda moet zorgen voor een betere luchtstroom en dus betere stabiliteit. Een techniek die is afgekeken van luchtvaartindustrie en Formule 1. De eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat we niet het flauwste benul hadden of dat daadwerkelijk ook zo was, maar ach, je hebt tenminste weer een leuk verhaal te vertellen in de kroeg als je je RR op de stoep neer hebt gezet. Het ging de oude Fireblade met zijn gaatjes toch ook redelijk af.

Wat daarentegen wél goed merkbaar was, was de zwaar verbeterde zithouding van de motor. Ondanks de compacte bouw en de op het oog lage kuipruit kon ik met mijn 1 meter 72 perfect achter de stroomlijn wegkruipen. En daar had ik bij de vorige versie toch beduidend meer moeite mee. Iets wat gedeeltelijk ook te danken is aan de ietwat naar achteren verplaatste zitpositie van de fiets, die simpelweg meer ruimte voor de rijder creëert.