Test: MFR Ducati Mutant

Plaatsgenomen op de Mutant voor mijn cruise door het hoge achterland – met een hoogte van 1.753 meter heb je hier ongeveer 20% vermogensverlies ten opzichte van zeespiegelniveau – ontdekte ik een onwaarschijnlijk comfortabele en natuurlijke houding in vergelijking met de meeste choppers die ik eerder had gereden, met een pluche zit waarvan je de indruk had er diep in te zitten en met voetsteunen die niet overdreven ver naar voren stonden. Het grote en brede stuur, door Frisoli gemaakt van stalen
Geen ketting, maar een tandriem. Omdat dat beter bij het hele cruiser-idee past

Heel herkenbaar, maar dan een fors stuk breder. De voorband is nog breder dan menig achterband

Zeer fraaie sound uit de Two Brothers pijpen, plus nog eens twee luchthoorns voor wie je nog steeds niet aan hoort komen 

D'r kan een duozit worden gemonteerd, de voetsteunen zijn mooi in het kontje opgeborgen buizen met een diameter van 32 mm, taps toelopend tot 22 mm via een interne huls voor de handvatten en schakelaars, oogde zeer rank, mede ook doordat er geen spiegels waren om het beeld te verstoren. "Tijdens het bouwen van de fiets hadden we het geluk om vrijwel elke productiecruiser die momenteel op de markt is te testen, en bijna allemaal hadden ze een ergonomische fout", zegt Frisoli. “We realiseerden ons al snel dat de voetsteunen over 150 mm verstelbaar moesten zijn, met wat variatie naar boven en beneden indien nodig. Daarna probeerden we vijf verschillende versies van sturen met verschillende lengtes, verschillende hoeken, verschillende hoogtes, verschillende breedtes, spelend met al deze hoeken totdat we tevreden waren met een zit die goed aanvoelde op het moment dat je erop ging zitten, zodat je handen naar precies de juiste plek, en niets ongemakkelijk voelde.”

Dave Frisoli testte zijn eigen claims over comfort over lange afstanden, met al 10.000 km testkilometers afgelegd met het prototype tegen de tijd dat ik ermee reed, inclusief zo'n 1.300 km ritten van Johannesburg naar Durban, via de bochtige wegen van de Valley of a Thousand Hills in Noord-Natal, allemaal bedoeld om de Mutant zowel ergonomisch comfortabel als dynamisch functioneel te maken. De bak schakelde uitstekend en leek geen last te hebben van de verstelbaarheid van de voetsteunen - hoewel het soms moeilijk was om mijn laars onder het schakelpedaal te krijgen, dat op de Multistrada een excentrisch verstelbaar teenstuk had dat weer moest worden teruggeplaatst . En de draaicirkel van de Mutant was onvermijdelijk enorm, dankzij die enorme wielbasis - niet dat je daar iets aan kon doen, het maakte allemaal deel uit van de styling!

Een andere puntje van kritiek, was dat Dave Frisoli had gekozen voor een tandriem aandrijving, omdat dit schoner en onderhoudsvriendelijker is, maar de verkeerde eindoverbrengingsverhouding had gekozen, zodat de Mutant veel te lang gegeard was. Je moest ten minste 150 km/u rijden voordat je kon opschakelen naar zes. "Ik dacht aanvankelijk om de eindoverbrenging te verlengen, voor een zo laag mogelijk toerental in de Cruiser-rijstijl – maar ben te ver gegaan, de verhouding is te lang", bekent hij. Het lijkt haast net een Monster, maar dan de uitgestrekte versie"Voor productie gingen we naar de volgend beschikbare riemlengte bij Gates, en vergrootten dienovereenkomstig de maat van de poelies." Ondanks de hoogte waarop ik reed, had de Mutant een bevredigende trekkracht en voldeed hij zeker aan zijn Superbike roots in chopperland.

Toch, hoe onwaarschijnlijk het ook leek, reed deze custom motorfiets met dikke banden ook nog eens verrassend goed, dankzij slim denkwerk van Frisoli door een onvoorstelbaar dikke 200/50-18 Metzeler voorband met de nog monsterlijkere 300/35-18 achterband te combineren. Zo’n designstatement van een achterband monteren heeft op alle andere fietsen altijd geresulteerd in behoorlijk nadelige stuureigenschappen, omdat er met een smalle voorband bij het insturen een scherpe overgang is van het vlakke naar het ronde deel van de band, waardoor de fiets instabiel aanvoelt – alsof je over kogellagers aan het rijden bent. Het monteren van zo'n ontwerpstatement van een achterband op alle andere fietsen heeft altijd geresulteerd in behoorlijk onhandige rijeigenschappen in bochten, Blijft wel gaaf, die achterkantwant met een smalle voorband voor stylingdoeleinden, zodra je hem op de schouder van de band probeert te draaien, er is zo'n scherpe overgang van een platte naar een gebogen vorm dat het even onstabiel aanvoelt, alsof je over kogellagers rijdt, voordat ‘ie plots de bocht in wil vallen. 

“Het eerste criterium was een powercruiser in Ducati-stijl te bouwen. Het tweede was echter, dat als we dit gaan doen, hij wel als een échte motorfiets moet sturen. We moesten af van de slechte stuureigenschappen van de meeste productie cruisers”, zegt Frisoli. “De bandenmaat was een design-dingetje – ik wilde altijd al een motor bouwen die er heel vet uitzag, en dat is met de 200 voorband well gelukt. Maar bijkomend dynamische voordeel was dat de offset tussen voor- en achterband werd geminimaliseerd tot bijna op het niveau van een normale Ducati Superbike, die met 120 voor en 200 achter een offset van 40 mm aan weerszijden had. Met 200 voor en 300 achter was die op de Mutant dus 50 mm.
Zeg nou zelf, dit oogt toch als een echte sportieve Ducati?

Cruiser, dus contactslot aan de zijkant. Carbon tank heeft 30 liter inhoud, maar dat zou je niet zeggen

Hadden we al gezegd dat er aan carbon geen gebrek is geweest? De toeters vullen mooi het gat tussen voorwiel en motorblok Dat is een van de redenen waarom de motor als een normale sportmotor aanvoelt, in tegenstelling tot andere choppers waar je vanwege enkel een brede achterband het spoor volledig bijster raakt zodra hij op een oor wordt gelegd.”

Dat was dus de reden dat de Mutant niet de bocht inviel toen ik instuurde en daarna koersvast zijn lijn fijn vast wist te houden, maar nog steeds wel gemakkelijk van lijn te veranderen was, mocht dat nodig zijn – zoals elke motorfiets zou moeten doen. Sturen was ondanks die brede voorband niet bepaald zwaar, maar doelgericht en geruststellend. Het enige negatieve van de geometrie was dat de Mutant de voorkant pushte, als gevolg van de lange wielbasis en brede velgen. Daar staat echter tegenover dat het geen enkel probleem was om de voetsteunen te aarden terwijl je de Mutant door de bochten aan het jagen was, zonder daar echt moeite voor te hoeven doen. Ondanks dat ik niet in staat was om mijn knieën tegen de tank te leggen, had ik te allen tijde het gevoel alles onder controle te hebben. Wat subtiele druk op stuur en voetsteunen was voldoende om een onwaarschijnlijk fijne handling te verkrijgen, voor cruiser-begrippen dan. Vooral door de snelle bochten waar het Metzeler rubber de Mutant aan de grond verankerde en tegelijkertijd voor onverwacht grote hellingshoeken zorgde. De lange wielbasis was de stabiliteit ten goede gekomen, maar zonder dat het insturen zwaar was, terwijl de vering een compleet nieuw concept in chopperland Het is een Cruiser, maar dan toch totaal andersbood, genaamd comfort! De Öhlins achtershock was zeer goed gekozen en zorgde ervoor dat de vette achterband oneffenheden goed absorbeerde, terwijl ik de Mutant van het ene op het andere oor legde.

Gespoten in dezelfde Marlboro-geïnspireerde mandarijnrode kleurstelling als de Desmosedici RR, werd de Mutant geleverd met een 30 liter grote carbonfiber “ Monster” benzinetank waarvan het carbon zichtbaar was in de geblokte vlag aan de bovenkant. De grote ronde 20 cm halogeenkoplamp kwam uit Australië, waar hij eigenlijk bedoeld was voor rallyauto’s. LED-strips in het kontje voldeden aan de eisen voor richtingaanwijzers en achterlicht. Hoewel het carbon kontje was ontworpen als eenzitter, kon dit worden vervangen door een met de hand gestikt duozadel met rugleuning, waarbij je in dat geval een greep in de opbergruimte onder het zadel moest doen, waar de duo-voetsteunen waren opgeborgen. Via een ingenieus kliksysteem konden deze vervolgens aan het frame worden bevestigd. Keurig. Dat is ook het woord dat je zou gebruiken om de dubbele luchthoorntrompetten te beschrijven die vóór het blok uitsteken, en waarvan de vrolijke aanwezigheid niet alleen een parmantig onderscheid aan het uiterlijk van de Mutant toevoegde, maar ook visueel de hectares aan ruimte tussen de voorste cilinder en het onderuitgezakte voorwiel opvulde. Ze kondigden de komst van de Mutant op een beslist schrille manier zeker wel aan!