Test: MFR Ducati Mutant

Echter, hun oudste dealer in Zuid-Afrika, de firma die Ducati exact 60 jaar geleden in het donkere continent introduceerde, was ze al voorgegaan – op een meer authentieke wijze. Want de MFR Ducati Mutant Powerchopper was een onwaarschijnlijke mix van verschillende Ducati-kenmerkende stijlelementen, waaronder het vakwerkbuisframe met dito enkelzijdige achterbrug Moeten we hier nog iets aan toevoegen? Nee toch?en de luchtgekoelde 90° V-twin motor, wat in combinatie met het veelvuldige gebruik van carbonfiber, Öhlins vering met een onderuitgezakte voorvork, vette 300-achterband, 2 meter lange wielbasis en relaxte looks had geresulteerd in een fiets die Captain America zou hebben goedgekeurd. Het was een échte Ducati-Desmo, maar dan eentje die in alle opzichten afwijkend was.

Het was echter ook een fiets die vanuit de basis van MFR in Johannesburg wereldwijd beschikbaar was, ofwel als complete fiets in de kleur naar keuze – wat ongetwijfeld alleen rood kon zijn, net als het prototype van geestelijk vader Dave Frisoli – ofwel als een framekit, klaar om van een donorhart in vorm van de luchtgekoelde V-twin van de Multistrada 1000DS te worden voorzien. Nu moet je niet denken dat dit stukje exclusiviteit goedkoop was, het lidmaatschap van de Mutant Maffia begon bij 600.000 Rand (in die tijd zo’n 74.500 euro) voor een complete fiets, of ongeveer de helft voor de kit die alle onderdelen bevatte die de Multistrada donorfiets miste. Dat was dus inclusief frame en achterbrug, uitlaatsysteem, stuur, alle carbonfiber onderdelen inclusief tank, een totaal van 52 CNC-gefreesde aluminium onderdelen, twee Braking remschijven en Brembo remklauwen, de 8 inch halogeen koplamp, die massieve wielen met Metzeler banden, de Öhlins voorvork, de achteruitkijk-camera, LED knipperlichten en achterlicht en diverse bouten en moeren. 

De dag dat ik met de Mutant over de High Veldt highways ten noorden van Johannesburg cruisede op een zwoele zonnige winterdag, ontdekte ik echter dat de Mutant ondanks z’n extreme voorkomen alle vakjes aankruiste in het combineren van functionaliteit met stijl, met een onbetwiste aanwezigheid door zijn facelift met megavette achterband, geëvenaard door de punch en performance waarmee Ducati zijn visitekaartje had gemaakt. Hier is hoe.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Jay Groat

Moto Frisoli Racing

Het mysterie hoe het Custom cruiser-segment te betreden en tegelijkertijd trouw blijven aan je sportieve erfgoed, was meer dan twee decennia een raadsel voor het Ducati management, sinds de oudere Castiglioni-broer, Gianfranco, het prototype DB900 cruiser door een Amerikaanse custombouwer had laten maken kort nadat hij en zijn broer Claudio Ducati in 1985 hadden overgenomen. Het werd gezien als een manier om de babyboomers aan te spreken die zich schuldig voelden over het feit dat ze op school voor boekhouding Het DB900 prototype werd ontwikkeld voor de Amerikaanse markt, maar werd gedropt toen het dure blok van de Mike Hailwood Replica uit productie werd genomenhadden gekozen om accountant te worden, in plaats vanop een chopper in de bandensporen van Peter Fonda te treden op Route 66. Het door de koningsasser Desmo V-twin van de Mike Hailwood Replica aangedreven project DB900 werd echter gedropt toen het dure motorblok uit productie werd genomen, aangezien Ducati zich nooit serieus op de custommarkt had gefocust. Totdat Dave Frisoli dat voor ze deed. 

Frisoli's vader Riccardo, die onlangs is overleden, was een Italiaanse immigrant in Zuid-Afrika die in de jaren zestig de eerste Ducati's importeerde en na verloop van tijd MFR/Moto Frisoli Racing oprichtte, de oudste Ducati-dealer in EssAy. Naast het winnen van talloze nationale wegrace titels vanaf de jaren zestig, met motoren variërend van ex-fabrieks 350 Desmo eencilinders die Riccardo in de jaren zestig naar Zuid-Afrika bracht, tot de V-twins die de drie gebroeders Pietersen Keith, Dave en Robbie met veel succes in lokale productie-evenementen in de jaren '70/'80 raceten, concentreerde de Frisoli-familiedealer zich vooral op prestaties, waarbij Geestelijk vader van de MFR Ducati Mutant: Dave FrisoliDave als de hoofdtechnicus – naast alle racemotoren – ook een dozijn unieke door Ducati aangedreven Streetfighter-specials creëerde voor zichzelf en zijn klanten, evenals een crossmotor in Parijs-Dakar-stijl als Zuid-Afrikaanse versie van de Cagiva Elefant. 

"Nadat we verschillende Streetfighters hadden gemaakt, was het tijd om iets anders te doen", zegt Dave, die nu als BMW-servicemanager in het Verenigd Koninkrijk woont. “Ik hou van alle soorten motorfietsen, maar de enige die ik niet kon krijgen met een Ducati-motor was een Cruiser. Dus besloot ik er in 2005 een te bouwen met de Multistrada als donor - ik wilde een luchtgekoelde motor, daarnaast waren op dat model verschillende onderdelen die pasten bij wat ik met het ontwerp wilde doen. Dus ging ik een Multistrada-wrak ophalen om te beginnen. Als echte vakman in plaats van computernerd, besloot Frisoli om de fiets zelf te bouwen volgens het ontwerp dat in zijn hoofd zat. "Ik had geen tekeningen of schema's om mee te werken", Dus jij denkt met een Diavel een brede achterband te hebben? Think again...beweert hij. “Ik ben niet artistiek genoeg om het op papier te zetten, dus moest ik de motor fysiek maken om iedereen te laten zien wat ik wilde. Het basisidee was een cruiser in Ducati-stijl voor de verkoop te bouwen, waarbij we zoveel mogelijk componenten en stylingthema's gebruikten die waren afgeleid van bestaande Ducati-modellen. Ik heb de motor in wezen zelf uit de vrije hand gebouwd, inclusief het rijwielgedeelte, het bodywork en de forward controlls waarvoor ik koos om de fiets z’n cruiser-uiterlijk te geven, in plaats van een frame in wiegstijl te bouwen dat niet paste bij het ontwerp van de Ducati-motor . Dus maakte ik onderdelen, ging ermee naar een Engineering shop, om dat vervolgens met een CAD-ontwerper te digitaliseren en dan door middel van CNC-techniek het onderdeel te fabriceren. Op die manier konden we alle onderdelen repliceren om identieke klantenversies te creëren.

Met het vakwerkbuisframe in die tijd het handelskenmerk van Ducati koos om zijn eigen vakwerkbuisframe te ontwerpen, uit stevige buizen met 2,5 mm wanddikte. "Ik realiseer me nu dat het zwaar overbemeten was voor het vermogen en het gewicht van de motor", zegt hij. “Hij woog 215 kg zonder brandstof, wat gemiddeld 80-100 kg lichter was dan de meeste productie-Cruisers die je destijds kon kopen, die allemaal ongeveer 80 pk en 100 Nm koppel leverden. De Multistrada 1100 DS motor leverde 110 pk bij 7.900 tpm in de Mutant, 95 pk aan het achterwiel op een Dynojet, met een koppel van 115 Nm bij 4.800 tpm. Dus wat de verhouding tussen vermogen en gewicht aangaat waren we aanzienlijk beter dan de meesten.”

Nou was de Mutant per slot van rekening natuurlijk wel een Ducati, dus zou je dat mogen verwachten - zelfs als, om te voorkomen dat de handelsmerkmaffia van de Italiaanse firma uit Bologna ze achter de broek zou zitten, de handjevol verkochte exemplaren als een MFR-product op de markt werden gezet. Het was echter nog steeds een Desmo V-twin chopper, met het blok van de Multistrada, samen met bevestigingsbouten, carbon deksels van de nokkenasaandrijving, kabelboom, gasklephuizen, airbox, ECU, de complete excentrische naaf van de achterbrug plus schetsplaat en remklauw, de tankdop, de Öhlins achtershock en het dashboard.
Je zou niet zeggen dat dit bij een lokale Ducati dealer ergens in Zuid-Afrika is gemaakt. Tot in het kleinste detail is overal goed over nagedacht

Carbonfiber zover als het oog reikt. Om ruzie met de juridische afdeling van Ducati te voorkomen is 'ie onder de merknaam MFR op de markt gezet

Wat bouwkwaliteit en oog voor detail betreft is het echter een échte Ducati Dat laatste werd aangepast, waarbij de witte analoge tacho in het midden werd geplaatst, links geflankeerd door het digitale snelheidsmeter infocentrum en rechts door een 3,5 inch LED-scherm voor de Boyo Vision achteruitkijkcamera uit Amerika, die Frisoli monteerde om de strakke lijnen van het uiterlijk van de Mutant niet door spiegels te bederven. Omdat ik gewend was geraakt aan een vergelijkbare opstelling op mijn Vee Two Super Squalo, vond ik het systeem van de Mutant zelfs nog beter – het gaf je een breder zicht achter je, en het scherm was beter in zonlicht dan op de supercharged Aussie streetfighter.

Frisoli ontwierp en maakte zijn eigen enkelzijdige achterbrug van stalen buizen, geheel in lijn met het frame, wat een ‘ranke’ wielbasis van 1.980 mm opleverde in combinatie met de onderuitgezakte (37° balhoofdshoek, 151 mm naloop) volledig instelbare 48 mm Öhlins upside down voorvork met 190 mm veerweg. Hij bedacht ook het enorme 10 inch brede achterwiel dat van een standaard vijfspaaks Multistrada-achterwiel is afgeleid, terwijl het smallere, maar nog steeds forse zes-inch voorwiel (eveneens met vijfspaaks ontwerp) z’n leven als Marchesini wiel op elke 996, 748 of 998 was begonnen. "Omdat we Metzeler 18 inch rubber wilden toepassen, maar toch gebruik wilden maken van het Ducati-kenmerkende 5-spaaks ontwerp, kochten toen ook een paar 18-inch aluminium wielen en gingen in zee Een achterlijk brede achterband niet de hoek om te krijgen? Ik zou zeggen, probeer het zelf eensmet een bedrijf dat de 18” velg om het 17” wiel wist te leggen en naar 10” wist te verbreden", herinnert Dave zich. “We hadden een carbon wiel kunnen gebruiken dat hier in Johannesburg is gemaakt door BST, dat al onze carbon onderdelen maakt, maar dan waren de wielen niet als Ducati onderdeel herkenbaar geweest.”

De Öhlins voorvork van de Mutant was oorspronkelijk gemaakt voor KTM's Parijs-Dakar 990 Rally-racer, die met een meter lengte een derde langer was dan de standaard 750 mm lange Multistrada voorvork. Frisoli paste de poten inwendig aan om de veerweg te verminderen, monteerde een zwaardere veer en veranderde de demping - om het karakter van de vork van offroad naar onroad aan te passen. Hij bestelde de vork met slechts één bevestigingspunt voor een remklauw aan de linkerkant, omdat hij zoveel mogelijk van het voorwiel wilde laten zien. Tegelijkertijd wilde hij echter superieure remmen in vergelijking met andere Cruisers, wat moest worden gerealiseerd met een 330 mm Braking wavedisk met Brembo Monobloc remklauw van de 1198 Superbike voor, Zoiets kan waarschijnlijk ook alleen maar in Zuid-Afrika. Of Australië, had ook gekund...aangevuld met een enkele 220 mm remschijf achter die van twee tweezuiger remklauwen was voorzien, waarvan er één aan de hydrauliek van de voorrem was gekoppeld. 

Frisoli verfraaide het luchtgekoelde Desmodue V-twin motorblok door het te strippen en aan de buitenkant te voorzien van een keramische coating, terwijl hij tegelijkertijd inwendig hoogwaardige keramische coatings aanbracht op de kleppen, de zuigers, de verbrandingskamers en de in- en uitlaatpoorten. Deze waren goed voor een toename in vermogen van 5%, terwijl het ook de temperatuur in de verbrandingskamer verlaagde door verbeterde koeling. Het resultaat zag er nog steeds goed uit, maar zonder het bling-effect van te veel chroom zoals het “The American Way” wordt gedaan. Het standaard blok was verder niet getuned, maar was wel voorzien van een MFR-uitlaat met 50 mm uitlaatbochten, ontworpen volgens de oude stijl van Ducati-systemen met twee uitlaatbochten van ongelijke lengte, met elk een eigen einddemper en voorzien van een balanspijpje om de uitlaatdruk te egaliseren. De dikke pijpen leverden wat extra vermogen op, waarbij de in het kontje geplaatste dubbele Two Brothers einddempers naar keuze uit carbon, titanium, RSV of aluminium werden vervaardigd.

Valley of a Thousand Hills

Plaatsgenomen op de Mutant voor mijn cruise door het hoge achterland – met een hoogte van 1.753 meter heb je hier ongeveer 20% vermogensverlies ten opzichte van zeespiegelniveau – ontdekte ik een onwaarschijnlijk comfortabele en natuurlijke houding in vergelijking met de meeste choppers die ik eerder had gereden, met een pluche zit waarvan je de indruk had er diep in te zitten en met voetsteunen die niet overdreven ver naar voren stonden. Het grote en brede stuur, door Frisoli gemaakt van stalen
Geen ketting, maar een tandriem. Omdat dat beter bij het hele cruiser-idee past

Heel herkenbaar, maar dan een fors stuk breder. De voorband is nog breder dan menig achterband

Zeer fraaie sound uit de Two Brothers pijpen, plus nog eens twee luchthoorns voor wie je nog steeds niet aan hoort komen 

D'r kan een duozit worden gemonteerd, de voetsteunen zijn mooi in het kontje opgeborgen buizen met een diameter van 32 mm, taps toelopend tot 22 mm via een interne huls voor de handvatten en schakelaars, oogde zeer rank, mede ook doordat er geen spiegels waren om het beeld te verstoren. "Tijdens het bouwen van de fiets hadden we het geluk om vrijwel elke productiecruiser die momenteel op de markt is te testen, en bijna allemaal hadden ze een ergonomische fout", zegt Frisoli. “We realiseerden ons al snel dat de voetsteunen over 150 mm verstelbaar moesten zijn, met wat variatie naar boven en beneden indien nodig. Daarna probeerden we vijf verschillende versies van sturen met verschillende lengtes, verschillende hoeken, verschillende hoogtes, verschillende breedtes, spelend met al deze hoeken totdat we tevreden waren met een zit die goed aanvoelde op het moment dat je erop ging zitten, zodat je handen naar precies de juiste plek, en niets ongemakkelijk voelde.”

Dave Frisoli testte zijn eigen claims over comfort over lange afstanden, met al 10.000 km testkilometers afgelegd met het prototype tegen de tijd dat ik ermee reed, inclusief zo'n 1.300 km ritten van Johannesburg naar Durban, via de bochtige wegen van de Valley of a Thousand Hills in Noord-Natal, allemaal bedoeld om de Mutant zowel ergonomisch comfortabel als dynamisch functioneel te maken. De bak schakelde uitstekend en leek geen last te hebben van de verstelbaarheid van de voetsteunen - hoewel het soms moeilijk was om mijn laars onder het schakelpedaal te krijgen, dat op de Multistrada een excentrisch verstelbaar teenstuk had dat weer moest worden teruggeplaatst . En de draaicirkel van de Mutant was onvermijdelijk enorm, dankzij die enorme wielbasis - niet dat je daar iets aan kon doen, het maakte allemaal deel uit van de styling!

Een andere puntje van kritiek, was dat Dave Frisoli had gekozen voor een tandriem aandrijving, omdat dit schoner en onderhoudsvriendelijker is, maar de verkeerde eindoverbrengingsverhouding had gekozen, zodat de Mutant veel te lang gegeard was. Je moest ten minste 150 km/u rijden voordat je kon opschakelen naar zes. "Ik dacht aanvankelijk om de eindoverbrenging te verlengen, voor een zo laag mogelijk toerental in de Cruiser-rijstijl – maar ben te ver gegaan, de verhouding is te lang", bekent hij. Het lijkt haast net een Monster, maar dan de uitgestrekte versie"Voor productie gingen we naar de volgend beschikbare riemlengte bij Gates, en vergrootten dienovereenkomstig de maat van de poelies." Ondanks de hoogte waarop ik reed, had de Mutant een bevredigende trekkracht en voldeed hij zeker aan zijn Superbike roots in chopperland.

Toch, hoe onwaarschijnlijk het ook leek, reed deze custom motorfiets met dikke banden ook nog eens verrassend goed, dankzij slim denkwerk van Frisoli door een onvoorstelbaar dikke 200/50-18 Metzeler voorband met de nog monsterlijkere 300/35-18 achterband te combineren. Zo’n designstatement van een achterband monteren heeft op alle andere fietsen altijd geresulteerd in behoorlijk nadelige stuureigenschappen, omdat er met een smalle voorband bij het insturen een scherpe overgang is van het vlakke naar het ronde deel van de band, waardoor de fiets instabiel aanvoelt – alsof je over kogellagers aan het rijden bent. Het monteren van zo'n ontwerpstatement van een achterband op alle andere fietsen heeft altijd geresulteerd in behoorlijk onhandige rijeigenschappen in bochten, Blijft wel gaaf, die achterkantwant met een smalle voorband voor stylingdoeleinden, zodra je hem op de schouder van de band probeert te draaien, er is zo'n scherpe overgang van een platte naar een gebogen vorm dat het even onstabiel aanvoelt, alsof je over kogellagers rijdt, voordat ‘ie plots de bocht in wil vallen. 

“Het eerste criterium was een powercruiser in Ducati-stijl te bouwen. Het tweede was echter, dat als we dit gaan doen, hij wel als een échte motorfiets moet sturen. We moesten af van de slechte stuureigenschappen van de meeste productie cruisers”, zegt Frisoli. “De bandenmaat was een design-dingetje – ik wilde altijd al een motor bouwen die er heel vet uitzag, en dat is met de 200 voorband well gelukt. Maar bijkomend dynamische voordeel was dat de offset tussen voor- en achterband werd geminimaliseerd tot bijna op het niveau van een normale Ducati Superbike, die met 120 voor en 200 achter een offset van 40 mm aan weerszijden had. Met 200 voor en 300 achter was die op de Mutant dus 50 mm.
Zeg nou zelf, dit oogt toch als een echte sportieve Ducati?

Cruiser, dus contactslot aan de zijkant. Carbon tank heeft 30 liter inhoud, maar dat zou je niet zeggen

Hadden we al gezegd dat er aan carbon geen gebrek is geweest? De toeters vullen mooi het gat tussen voorwiel en motorblok Dat is een van de redenen waarom de motor als een normale sportmotor aanvoelt, in tegenstelling tot andere choppers waar je vanwege enkel een brede achterband het spoor volledig bijster raakt zodra hij op een oor wordt gelegd.”

Dat was dus de reden dat de Mutant niet de bocht inviel toen ik instuurde en daarna koersvast zijn lijn fijn vast wist te houden, maar nog steeds wel gemakkelijk van lijn te veranderen was, mocht dat nodig zijn – zoals elke motorfiets zou moeten doen. Sturen was ondanks die brede voorband niet bepaald zwaar, maar doelgericht en geruststellend. Het enige negatieve van de geometrie was dat de Mutant de voorkant pushte, als gevolg van de lange wielbasis en brede velgen. Daar staat echter tegenover dat het geen enkel probleem was om de voetsteunen te aarden terwijl je de Mutant door de bochten aan het jagen was, zonder daar echt moeite voor te hoeven doen. Ondanks dat ik niet in staat was om mijn knieën tegen de tank te leggen, had ik te allen tijde het gevoel alles onder controle te hebben. Wat subtiele druk op stuur en voetsteunen was voldoende om een onwaarschijnlijk fijne handling te verkrijgen, voor cruiser-begrippen dan. Vooral door de snelle bochten waar het Metzeler rubber de Mutant aan de grond verankerde en tegelijkertijd voor onverwacht grote hellingshoeken zorgde. De lange wielbasis was de stabiliteit ten goede gekomen, maar zonder dat het insturen zwaar was, terwijl de vering een compleet nieuw concept in chopperland Het is een Cruiser, maar dan toch totaal andersbood, genaamd comfort! De Öhlins achtershock was zeer goed gekozen en zorgde ervoor dat de vette achterband oneffenheden goed absorbeerde, terwijl ik de Mutant van het ene op het andere oor legde.

Gespoten in dezelfde Marlboro-geïnspireerde mandarijnrode kleurstelling als de Desmosedici RR, werd de Mutant geleverd met een 30 liter grote carbonfiber “ Monster” benzinetank waarvan het carbon zichtbaar was in de geblokte vlag aan de bovenkant. De grote ronde 20 cm halogeenkoplamp kwam uit Australië, waar hij eigenlijk bedoeld was voor rallyauto’s. LED-strips in het kontje voldeden aan de eisen voor richtingaanwijzers en achterlicht. Hoewel het carbon kontje was ontworpen als eenzitter, kon dit worden vervangen door een met de hand gestikt duozadel met rugleuning, waarbij je in dat geval een greep in de opbergruimte onder het zadel moest doen, waar de duo-voetsteunen waren opgeborgen. Via een ingenieus kliksysteem konden deze vervolgens aan het frame worden bevestigd. Keurig. Dat is ook het woord dat je zou gebruiken om de dubbele luchthoorntrompetten te beschrijven die vóór het blok uitsteken, en waarvan de vrolijke aanwezigheid niet alleen een parmantig onderscheid aan het uiterlijk van de Mutant toevoegde, maar ook visueel de hectares aan ruimte tussen de voorste cilinder en het onderuitgezakte voorwiel opvulde. Ze kondigden de komst van de Mutant op een beslist schrille manier zeker wel aan!

Conclusie

Na een hele dag met de Mutant te hebben gestuurd ben ik in meerdere opzichten totaal verrast. Misschien wel het meest opmerkelijke kenmerk van de Mutant was de kwaliteit van de bouw. Dit was namelijk een imposant, origineel tweewielig pakket dat voortreffelijk was ontworpen en Er zijn slechtere manieren om de dag door te brengenuiterst verfijnd was in ontwerp en fabricage. Het was niet zomaar een cruiser met een dikke achterband die toevallig een Ducati-motor had, maar een goed doordachte, goed ontworpen motor die het Desmo-merk in een marktsector positioneerde waarin het nog nooit eerder was geweest. Gebouwd door iemand die ‘m ontwikkelde voor precies dit segment. 

"Bij het creëren van de Mutant wilden we vasthouden aan het meer klassieke cruiser-genre van de chopper ", zegt Dave Frisoli. “Maar ik besefte niet hoeveel plezier ik ermee zou hebben! Ik wist dat ik deze motor wilde bouwen en andere Ducati-eigenaren of andere Cruiser-rijders iets anders wilde bieden, iets dat goed werkte en gebouwd was rond Ducati's styling en tradities. Maar ik realiseerde me niet hoe leuk de fiets zou zijn om op te rijden, vooral op langere tochten door bergpassen, enzovoort. Hij is comfortabel op de openbare weg en op de snelweg gewoon lekker cruisen, maar je kunt er veel plezier aan beleven en ermee spelen door de bochten. Het is een onverwacht echte allrounder.”

Mee eens - en het beste compliment dat ik Dave Frisoli kan geven, is dat zijn afwijkende Desmo alle kwaliteiten had van een product vers uit de fabriek, in plaats van een handgebouwde special in beperkte oplage, zelfs een die op dealerniveau was bedacht door mensen die Ducati’s leefden, ademden en dronken. Het had als toegevoegde bonus dat ‘ie vol originele ideeën zat, dus misschien had Ducati na de Diavel moeten overwegen om de Deviant te maken…..sorry, Mutant! 

Technische gegevens