Test: MFR Ducati Mutant

Het mysterie hoe het Custom cruiser-segment te betreden en tegelijkertijd trouw blijven aan je sportieve erfgoed, was meer dan twee decennia een raadsel voor het Ducati management, sinds de oudere Castiglioni-broer, Gianfranco, het prototype DB900 cruiser door een Amerikaanse custombouwer had laten maken kort nadat hij en zijn broer Claudio Ducati in 1985 hadden overgenomen. Het werd gezien als een manier om de babyboomers aan te spreken die zich schuldig voelden over het feit dat ze op school voor boekhouding Het DB900 prototype werd ontwikkeld voor de Amerikaanse markt, maar werd gedropt toen het dure blok van de Mike Hailwood Replica uit productie werd genomenhadden gekozen om accountant te worden, in plaats vanop een chopper in de bandensporen van Peter Fonda te treden op Route 66. Het door de koningsasser Desmo V-twin van de Mike Hailwood Replica aangedreven project DB900 werd echter gedropt toen het dure motorblok uit productie werd genomen, aangezien Ducati zich nooit serieus op de custommarkt had gefocust. Totdat Dave Frisoli dat voor ze deed. 

Frisoli's vader Riccardo, die onlangs is overleden, was een Italiaanse immigrant in Zuid-Afrika die in de jaren zestig de eerste Ducati's importeerde en na verloop van tijd MFR/Moto Frisoli Racing oprichtte, de oudste Ducati-dealer in EssAy. Naast het winnen van talloze nationale wegrace titels vanaf de jaren zestig, met motoren variërend van ex-fabrieks 350 Desmo eencilinders die Riccardo in de jaren zestig naar Zuid-Afrika bracht, tot de V-twins die de drie gebroeders Pietersen Keith, Dave en Robbie met veel succes in lokale productie-evenementen in de jaren '70/'80 raceten, concentreerde de Frisoli-familiedealer zich vooral op prestaties, waarbij Geestelijk vader van de MFR Ducati Mutant: Dave FrisoliDave als de hoofdtechnicus – naast alle racemotoren – ook een dozijn unieke door Ducati aangedreven Streetfighter-specials creëerde voor zichzelf en zijn klanten, evenals een crossmotor in Parijs-Dakar-stijl als Zuid-Afrikaanse versie van de Cagiva Elefant. 

"Nadat we verschillende Streetfighters hadden gemaakt, was het tijd om iets anders te doen", zegt Dave, die nu als BMW-servicemanager in het Verenigd Koninkrijk woont. “Ik hou van alle soorten motorfietsen, maar de enige die ik niet kon krijgen met een Ducati-motor was een Cruiser. Dus besloot ik er in 2005 een te bouwen met de Multistrada als donor - ik wilde een luchtgekoelde motor, daarnaast waren op dat model verschillende onderdelen die pasten bij wat ik met het ontwerp wilde doen. Dus ging ik een Multistrada-wrak ophalen om te beginnen. Als echte vakman in plaats van computernerd, besloot Frisoli om de fiets zelf te bouwen volgens het ontwerp dat in zijn hoofd zat. "Ik had geen tekeningen of schema's om mee te werken", Dus jij denkt met een Diavel een brede achterband te hebben? Think again...beweert hij. “Ik ben niet artistiek genoeg om het op papier te zetten, dus moest ik de motor fysiek maken om iedereen te laten zien wat ik wilde. Het basisidee was een cruiser in Ducati-stijl voor de verkoop te bouwen, waarbij we zoveel mogelijk componenten en stylingthema's gebruikten die waren afgeleid van bestaande Ducati-modellen. Ik heb de motor in wezen zelf uit de vrije hand gebouwd, inclusief het rijwielgedeelte, het bodywork en de forward controlls waarvoor ik koos om de fiets z’n cruiser-uiterlijk te geven, in plaats van een frame in wiegstijl te bouwen dat niet paste bij het ontwerp van de Ducati-motor . Dus maakte ik onderdelen, ging ermee naar een Engineering shop, om dat vervolgens met een CAD-ontwerper te digitaliseren en dan door middel van CNC-techniek het onderdeel te fabriceren. Op die manier konden we alle onderdelen repliceren om identieke klantenversies te creëren.

Met het vakwerkbuisframe in die tijd het handelskenmerk van Ducati koos om zijn eigen vakwerkbuisframe te ontwerpen, uit stevige buizen met 2,5 mm wanddikte. "Ik realiseer me nu dat het zwaar overbemeten was voor het vermogen en het gewicht van de motor", zegt hij. “Hij woog 215 kg zonder brandstof, wat gemiddeld 80-100 kg lichter was dan de meeste productie-Cruisers die je destijds kon kopen, die allemaal ongeveer 80 pk en 100 Nm koppel leverden. De Multistrada 1100 DS motor leverde 110 pk bij 7.900 tpm in de Mutant, 95 pk aan het achterwiel op een Dynojet, met een koppel van 115 Nm bij 4.800 tpm. Dus wat de verhouding tussen vermogen en gewicht aangaat waren we aanzienlijk beter dan de meesten.”

Nou was de Mutant per slot van rekening natuurlijk wel een Ducati, dus zou je dat mogen verwachten - zelfs als, om te voorkomen dat de handelsmerkmaffia van de Italiaanse firma uit Bologna ze achter de broek zou zitten, de handjevol verkochte exemplaren als een MFR-product op de markt werden gezet. Het was echter nog steeds een Desmo V-twin chopper, met het blok van de Multistrada, samen met bevestigingsbouten, carbon deksels van de nokkenasaandrijving, kabelboom, gasklephuizen, airbox, ECU, de complete excentrische naaf van de achterbrug plus schetsplaat en remklauw, de tankdop, de Öhlins achtershock en het dashboard.
Je zou niet zeggen dat dit bij een lokale Ducati dealer ergens in Zuid-Afrika is gemaakt. Tot in het kleinste detail is overal goed over nagedacht

Carbonfiber zover als het oog reikt. Om ruzie met de juridische afdeling van Ducati te voorkomen is 'ie onder de merknaam MFR op de markt gezet

Wat bouwkwaliteit en oog voor detail betreft is het echter een échte Ducati Dat laatste werd aangepast, waarbij de witte analoge tacho in het midden werd geplaatst, links geflankeerd door het digitale snelheidsmeter infocentrum en rechts door een 3,5 inch LED-scherm voor de Boyo Vision achteruitkijkcamera uit Amerika, die Frisoli monteerde om de strakke lijnen van het uiterlijk van de Mutant niet door spiegels te bederven. Omdat ik gewend was geraakt aan een vergelijkbare opstelling op mijn Vee Two Super Squalo, vond ik het systeem van de Mutant zelfs nog beter – het gaf je een breder zicht achter je, en het scherm was beter in zonlicht dan op de supercharged Aussie streetfighter.

Frisoli ontwierp en maakte zijn eigen enkelzijdige achterbrug van stalen buizen, geheel in lijn met het frame, wat een ‘ranke’ wielbasis van 1.980 mm opleverde in combinatie met de onderuitgezakte (37° balhoofdshoek, 151 mm naloop) volledig instelbare 48 mm Öhlins upside down voorvork met 190 mm veerweg. Hij bedacht ook het enorme 10 inch brede achterwiel dat van een standaard vijfspaaks Multistrada-achterwiel is afgeleid, terwijl het smallere, maar nog steeds forse zes-inch voorwiel (eveneens met vijfspaaks ontwerp) z’n leven als Marchesini wiel op elke 996, 748 of 998 was begonnen. "Omdat we Metzeler 18 inch rubber wilden toepassen, maar toch gebruik wilden maken van het Ducati-kenmerkende 5-spaaks ontwerp, kochten toen ook een paar 18-inch aluminium wielen en gingen in zee Een achterlijk brede achterband niet de hoek om te krijgen? Ik zou zeggen, probeer het zelf eensmet een bedrijf dat de 18” velg om het 17” wiel wist te leggen en naar 10” wist te verbreden", herinnert Dave zich. “We hadden een carbon wiel kunnen gebruiken dat hier in Johannesburg is gemaakt door BST, dat al onze carbon onderdelen maakt, maar dan waren de wielen niet als Ducati onderdeel herkenbaar geweest.”

De Öhlins voorvork van de Mutant was oorspronkelijk gemaakt voor KTM's Parijs-Dakar 990 Rally-racer, die met een meter lengte een derde langer was dan de standaard 750 mm lange Multistrada voorvork. Frisoli paste de poten inwendig aan om de veerweg te verminderen, monteerde een zwaardere veer en veranderde de demping - om het karakter van de vork van offroad naar onroad aan te passen. Hij bestelde de vork met slechts één bevestigingspunt voor een remklauw aan de linkerkant, omdat hij zoveel mogelijk van het voorwiel wilde laten zien. Tegelijkertijd wilde hij echter superieure remmen in vergelijking met andere Cruisers, wat moest worden gerealiseerd met een 330 mm Braking wavedisk met Brembo Monobloc remklauw van de 1198 Superbike voor, Zoiets kan waarschijnlijk ook alleen maar in Zuid-Afrika. Of Australië, had ook gekund...aangevuld met een enkele 220 mm remschijf achter die van twee tweezuiger remklauwen was voorzien, waarvan er één aan de hydrauliek van de voorrem was gekoppeld. 

Frisoli verfraaide het luchtgekoelde Desmodue V-twin motorblok door het te strippen en aan de buitenkant te voorzien van een keramische coating, terwijl hij tegelijkertijd inwendig hoogwaardige keramische coatings aanbracht op de kleppen, de zuigers, de verbrandingskamers en de in- en uitlaatpoorten. Deze waren goed voor een toename in vermogen van 5%, terwijl het ook de temperatuur in de verbrandingskamer verlaagde door verbeterde koeling. Het resultaat zag er nog steeds goed uit, maar zonder het bling-effect van te veel chroom zoals het “The American Way” wordt gedaan. Het standaard blok was verder niet getuned, maar was wel voorzien van een MFR-uitlaat met 50 mm uitlaatbochten, ontworpen volgens de oude stijl van Ducati-systemen met twee uitlaatbochten van ongelijke lengte, met elk een eigen einddemper en voorzien van een balanspijpje om de uitlaatdruk te egaliseren. De dikke pijpen leverden wat extra vermogen op, waarbij de in het kontje geplaatste dubbele Two Brothers einddempers naar keuze uit carbon, titanium, RSV of aluminium werden vervaardigd.