Classic test: Yamaha 2000 YZF-R7 Haga

Die verbeterde vermogensafgifte, plus de Dunlop banden, moet voor Haga een belangrijke factor zijn geweest dat jaar zo competitief te zijn, met vier overwinningen in het 2000 seizoen tegen slechts een in 1999 – strikt genomen kwam hij vijf keer als eerste over de finish, maar moest de overwinning in Zuid-Afrika inleveren dankzij de drugtest. Hij stond dat jaar twaalf keer op het podium, net zo vaak als Colin Edwards maar met twee races minder dankzij z’n Brands Hatch ban. Nori-chans spectaculaire rijstijl die tot al die overwinningen leidde was behaald dankzij de ongeëvenaarde handling voor een vier-in-lijn van de 2000 was ook de tijd dat je nog de blits maakte met 'knie aan de grond'. Moet je nu mee aankomenYamaha, en het vermogen om krappe lijnen te kiezen in bochten – nooit beter gedemonstreerd als in de Sachs Kurve in Hockenheim in de laatste ronde van race 2, toen Nori zijn viercilinder aan de binnenkant van Edwards twin prikte in wat een onmogelijk krappe lijn leek te zijn, en hem met speels gemak naadloos voorbij ging op weg naar de geblokte vlag. Onvoorstelbaar – maar toen ik de R7 reed snapte ik hoe ‘m dat was gelukt. 

Qua sturen voelde de R7 zelfs scherper dan de YZR500 van Carlos Checa die ik dezelfde dag reed, zo direct en gemakkelijk voor viercilinder Superbike begrippen, een feit dat werd onderstreept door de zeer lichte stuurdemper setting waarmee Haga reed. Dit leidde echter tot wat spannende momenten toen ik vol op het gas ging en de voorkant richting luchtruim werd gelanceerd in een van de vele krappe tweede- en derdeversnellingsbochten van Jerez. Het was tekenend voor hoe goed het rijwielgedeelte was afgesteld dat wanneer het voorwiel volledig dwars weer touchdown maakte (omdat ik angstvallig probeerde de motor te sturen terwijl het voorwiel de lucht inschoot) de R7 slechts een keer z’n hoofd schudde en daarna weer gewoon de draad oppakte. Hoe vergevingsgezind wil je het hebben? Er was geen teken van de beweging die Yanagawa’s fabrieks Kawasaki plaagde toen ik die eerder dat jaar had gereden, noch de bijterige gasrespons als van de Chili Suzuki, waarvan het achterwiel bleef spinnen in het pre-tractiecontrole tijdperk en het zo moeilijk maakte om fatsoenlijke drive uit de bocht te krijgen. 

Slank aanvoelend en zo goed gebalanceerd was Haga’s R7 echt lichtvoetig en gemakkelijk van richting te veranderen – dit was een viercilinder met de wendbaarheid van een twin, met een voorkant die zowel in snelle als langzame bochten aan het asfalt geplakt was dankzij de optimale 53/47% gewichtsverdeling. Insturen was zeer neutraal en je kon daarbij een hoge bochtensnelheid aanhouden, daarbij veel feedback en grip krijgend van het samenspel van de 43 mm Öhlins voorvork en Dunlop banden. Miwa-San zei dat het Powerwheelies moest je ook veel beter je best voor doen. Toen was er nog geen tractiecontrole, wheeliecontrole, Engine Brake Control en wat voor elektronische hulpjes nog meer. Toen was racen nog puurontwerp van het Deltabox II frame van de R7 grotendeels was afgeleid van dat van de YZR500 Grand Prix racer, vooral wat betreft de torsiestijfheid, totale stijfheid en gewichtsverdeling. Vergeleken met de R1 had het frame extra verstijvingsbruggen en geen uitsneden, wat had geresulteerd in een 100% grotere stijfheid, 240% zelfs vergeleken met de oude YZF750. 

In twee seizoenen tijd was de YZF-R7 de benchmark geworden voor viercilinder Superbike machines – iedereen zei dat het nagenoeg de beste motor van alles was. Het was de Suzuki RGV500 van de Superbike categorie – een motor die zo prachtig stuurde dat de rest eerder vrachtauto’s leken, en met een vergevingsgezinde, bruikbare vermogensafgifte die het toestond om als je een fout had gemaakt en iets te diep de bocht in was gegaan, van het gas te gaan en daarna de draad weer op te pakken, zonder te hikken of verslikken – zonder momentum te verliezen. Omdat hij tijdens het rijden zo slank en klein leek, leek de R7 op z’n minst
De standaard R7 had 'slechts' 106 pk, in racetrim waren dat er maar liefst 172!

Tot in het kleinste detail kon alles worden aangepast. Een seizoen rijden met een gelimiteerd aantal (verzegelde) blokken kende men in 2000 nog niet, het was de tijd van 'alles kan'

20 jaar later nog steeds ontzettend sexy als je ons mij vraagt

Je zal dit maar je 'werkplek' mogen noemennet zo gemakkelijk als een twin van richting te veranderen, ondanks z’n onvermijdelijke grotere omvang en wat ik vermoed een hoger zwaartepunt. Het 31° voorover gekantelde ontwerp van het blok gaf niet alleen 20° meer neerwaartse druk naar de 46 mm Keihin gasklephuizen, het verlaagde ook het zwaartepunt ietwat, waardoor het gemakkelijker was om ‘m in chicanes van het ene op het andere oor te leggen. Dit was ondanks het dikke zadel dat je het gevoel had hoog boven de motor te zitten en de R7 groot liet aanvoelen – wat ‘ie niet was. En zelfs met het extra vermogen van een fabrieks Superbike motor beet ‘ie zich goed vast bij het uitkomen van de bocht, dankzij de superlange swingarm die de gestapelde lay-out van de versnellingsbak mogelijk had gemaakt, de Öhlins achtershock en Dunlop achterband. Gecombineerd met de goed gekozen stuurgeometrie, met redelijk radicale balhoofdshoek van 22,8° (1° instelbaar in stappen van 0,5° naar beide kanten) en 95 mm naloop, was de cocktail van goede setup en vergevende bandenkeuze, dat Haga gedurende het 2000 seizoen elk raceweekend perfect wist af te stellen, cruciaal voor zijn succes. Jammer dat ‘m dat het seizoen erop met Michelins in de 500 GP niet lukte. 

Remmen deed de Yamaha briljant dankzij z’n benchmark zeszuiger Nissin remklauwen en grote 320 mm schijven uit de fabriekskit, in langzame bochten daarbij geholpen door de mate van motorrem die de antihop koppeling doorliet, zonder ook maar de geringste neiging tot stuiteren, ondanks het normale stationaire toerental van 1.500 tpm in plaats van de 2.300 tpm op Chili’s Suzuki zonder antihop. De R7 bleef tijdens harde remacties zeer stabiel – geen achterkant die gaat zwaaien als gevolg van overmatige gewichtsverplaatsing, ondanks z’n naar voren gerichte gewichtsverdeling die in combinatie met de YZR500-afgeleidde geometrie en dikke remmen voor problemen had kunnen zorgen. 

Haga reed met een zachte afstelling van de Öhlins vering voor en achter, maar de zachte voorkant voelde je alleen bij extreme remacties, zoals aan het eind van het rechte stuk of voor bocht 1, waar het iedereen met een conventionele rijstijl zou lijken alsof de voorkant onder remmen hard indook en je het risico liep bij het insturen de voorkant onder je vandaan te zien gaan. Dat was alles echter onderdeel van het Haga-pakket. Nori hield ervan om dicht op de voorkant te zitten om zoveel mogelijk gewicht op de voorkant te zetten, met veel hefboomwerking van de brede clip-ons. Hij gebruikte ook ontzettend veel achterrem, ik ontdekte dat dit het dubbele effect had om te voorkomen dat te veel gewicht zich naar voren verplaatste wanneer je eerst Afgeleid van een van de duurste motoren in die tijd, maar elke cent meer dan waardde achter- en dan pas de voorrem aangreep – zoals Haga deed die daarbij de Dunlop aan het glijden kreeg als hij op z’n spectaculaire wijze de bocht instuurde. 

Excuses, nochtans – ik ben slechts de plaatsvervangende journalist, dus je zult in dit artikel geen foto’s van mij vinden de laatste bocht insturend met de achterkant van de R7 volledig opzij. Dat is namelijk een vaardigheid die in je moet zitten – nee, een kunst – en waar normale rijders niet mee zijn geboren. Het probleem is echter dat het ook een kunstje is dat vraagt om een fijn stukje gereedschap om aan je specifieke eisen te voldoen, zoals de YZF-R7 na twee jaar R&D door de raceafdeling van Yamaha ongetwijfeld was, specifiek op de wensen van Haga afgesteld. Dat wierp ook z’n vruchten af voor WorldSBK privérijders en coureurs op nationaal niveau, maar daar moet wel bij worden aangetekend dat niemand zo succesvol was met de R7 als het fabrieksteam – zelfs niet in Japan, waar de oldskool carburator Kawasaki ZX-7RR de koning van de viercilinder Superbike clan bleef, evenals de All-Nippon SBK kampioen.