Classic test: Yamaha 2000 YZF-R7 Haga

Met een gewicht van 62,4 kilo (versus 65,7 kilo voor de R1) was de 749 cc R7 een compleet nieuw ontworpen blok, waarbij Yamaha voor het eerst op een sportfiets EFI benzine-injectie had toegepast. Het blok had dezelfde 72 x 46 mm boring x slag als de oude YZF750, evenals het 20-kleps formaat met drie inlaat- en twee uitlaatkleppen per cilinder, maar nu met een offset kettingaandrijving naar de dubbele bovenliggende nokkenassen en een extreem hoge compressieverhouding van 14,2:1. De gereduceerde massatraagheid van de standaard titanium drijfstangen en kleppen, gecombineerd met de lichtgewicht krukas en gesmede kortehemdzuigers (echter nog steeds met drie zuigerveren: Waarom Haga dé publiekslieveling van z'n tijd was? Nou, ehh, dit plaatje zegt genoeg denken we zoYamaha probeerde het met twee, zei Miwa, maar het olieverbruik was te hoog) zorgde ervoor dat het blok behoorlijk snel in toeren klom. De zesversnellingsbak had dezelfde triple-gestapelde lay-out als de R1 en dankzij het cassette-type van het tandwielcluster konden de interne overbrengingsverhoudingen van de versnellingen snel worden aangepast. 

De R7 met ‘Nori’ stickers op het windscherm, voorzien van een kogel op snelheid en de naam Kenisuke daaronder – Nori’s oudere broer die als gevolg van een race-crash op Sugo in 1996 verlamd was geraakt – was nu een superindrukwekkend ultrafijn pakket, waarvan de problemen met vermogensafgifte en instabiliteit die ik bijna twee jaar eerder op het prototype van de R7 kit-fiets die had ervaren opgelost. Nori-chans keuze voor afstelling van het rijwielgedeelte was echter zeer onderscheidend, waardoor hij die spectaculaire rijstijl kon rijden die van hemDe man achter de R7 (en R1 en R6): Kunihiko Miwa, hoofd R&D. "De familie is nu compleet" een volksheld had gemaakt aan beide kanten van de Atlantische oceaan en Down Under, evenals thuisland Japan. 

De statische rijhoogte van de R7 was behoorlijk hoog en werd nog eens benadrukt door het dikke zadel dat Nori gebruikte, waardoor veel lichaamsgewicht op de brede stuur – en dus de voorband – kwam. Bovendien reed hij vaak met zeer zachte veerafstellingen, die voor enorm veel veerweg zorgde via die hoge rijhoogte. Haga besteedde in de vrije training erg veel tijd om de setup van zijn Yamaha perfect te krijgen, vertelde z’n race-engineer Roberto Brivio tegen mij, die ontelbare aanpassingen deed om de handling te finetunen. “Nori-chan is zeer gevoelig op elke aanpassing die we aan de motor doen”, zegt Brivio, “en hij houdt ervan om veel te experimenteren met stuurgeometrie en afstelling van vering. Hij weet wat hij wil – en als hij dat heeft gevonden gaat hij tot het uiterste voor de overwinning. 2000, dat waren nog eens tijden. Werd je als journalist gewoon uitgenodigd om een dag lang op de fabrieksracers te rijdenHij is een veel technischer rijder dan je zou verwachten van de roekeloze manier waarop hij de motor lijkt te rijden – alles is zorgvuldig gepland en gecalculeerd, en hij maakt vaak grote aanpassingen aan de setup tussen de twee races tijdens een raceweekend. Hij weet waar hij mee bezig is.”

Dit ging in 2000 zelfs zover tot het aanpassen van het scharnierpunt van de achterbrug tussen de races – zoals op het van de YZR500 afgeleide frame van de R7 mogelijk was – of experimenteren met een van de drie verschillende lengtes in achterbrug waarover het Yamaha team beschikte. Om de hoeveelheid grip aan te passen, evenals het zoeken naar exact de juiste keuze Dunlop band die een sleutelrol speelde in het succes van Haga in 2000, waarop hij was overgestapt na in 1999 met de Michelins had geworsteld. Hoewel hij in het algemeen koos voor het Britse rubber, met ronder profiel vergeleken met de puntigere Japanse Dunlops waarmee hij in de racerij was opgegroeid, normaal gesproken de 16,5” afmeting die op dat moment de standaard afmeting was in de Dunlop range, experimenteerde Nori-chan veel met alternatieven. Dit omvatte het Geloof me dus maar als ik zeg: de Haga R7 was de RGV500 onder de Superbikes. Een 500GP machine met viertakt bloktesten van geheim nieuw 16,25” rubber op verschillende momenten gedurende het seizoen, evenals een toen nieuwe vette 200-achterband, alles met als doel hem te helpen om eerder en harder dan wie dan ook op het gas te kunnen gaan. 

Rijdend in een een-mans fabrieksteam in WorldSBK 2000 had Haga het voordeel dat Yamaha’s raceafdeling zich volledig op hem focuste voor wat betreft de ontwikkeling van de racer en dit bleek uit het superieure level van performance dat ik ontdekte in Jerez, dat zijn machine had vergeleken met beide R7’s die ik in het verleden had gereden, het vroege van racekit voorziene prototype waar ik kort op mocht rijden tijdens de perspresentatie in maart 1999, of de ontwikkelingsmachine van Yamaha Europe die dat seizoen door Vitto Guareschi werd geracet en die in na afloop van het seizoen in Valencia had getest. Die machines lagen qua specificaties een paar levels achter op de corresponderende Haga fiets, die in de raceafdeling van de fabriek in Iwata was ontwikkeld.