Classic test: Yamaha 2000 YZF-R7 Haga

Nori’s volledig fabrieksondersteunde racer rijden op het circuit van Jerez onderstreepte het enorme verschil tussen de eerste twee en de Nori-fiets, want dankzij de constante flow van nieuwe onderdelen die het team gedurende het 2000 seizoen bleef ontvangen, het resultaat van doorlopend R&D in Japan, was de Haga racer gretiger naar toeren dan een racekit R7, maar dan zonder dat dit ten koste van trekkracht bij lage toeren in langzame bochten was gegaan – zoals de laatste bocht voor het rechte stuk in Jerez. Het blijft eeuwig zonde dat Yamaha zich terugtrok. De geschiedenis zou wel eens kunnen zijn verlopen als de Haga/R7 campagne in 2001 was voortgezetHet schuin in het frame gemonteerde blok pakte van onderuit vanaf 6.000 toeren goed op, was vanaf 8.000 tpm al sterk om er in het vijfcijferige gebied goed vandoor te gaan richting de toerenbegrenzer van 15.500 tpm (1.300 tpm meer dan de racekit), die Haga continue in alle races raakte. Hoewel het maximum vermogen van 172 pk aan de versnellingsbak al bij 13.800 tpm werd geleverd, liep het vermogen daarboven voor zeker 1.500 tpm niet significant terug – wat betekende dat ‘m flink op toeren kon jagen om tussen twee bochten in wat schakelmomenten te kunnen besparen, net als op een GP racer. 

De Haga-R7 had geen schakellamp zoals andere fabrieksracers wel hadden. “Ik hou daar niet van, ik schakel puur op gevoel”, zei Nori-chan. Dus wanneer je de omgekeerd schakelende powershifter (tegen nu Yamaha’s eigen, na het overgevoelige KLS systeem dat in eerste instantie werd gebruikt bij het grof vuil te hebben gezet) net onder de 15.000 toeren aantikte, bleef je nog steeds in het sterke deel van de powerband dankzij de relatief close-ratio versnellingsbakverhoudingen terwijl de R7 motor het opwindend uitschreeuwde uit het titanium Akrapovic uitlaatsysteem. Herstel – wanneer je op de schakelpook stampte, want het schakelen voelde op de R7 behoorlijk ruw en mechanisch, alsof de tandwielen allemaal zwaar waren uitgevoerd om al het vermogen en koppel aan te kunnen. Sterker, ik dacht zelfs dat de powershifter niet was aangesloten, totdat een check in de pits me leerde dat dit wel het geval was. Het probleem was blijkbaar dat ik met het raceblok reed dat Yamaha voor de laatste race in Brands Hatch had samengesteld, maar dankzij de schorsing van Haga nooit was gebruikt, waardoor de powershifter in die verse motor nog niet optimaal was afgesteld.  

Voor een hoogtoerige viercilinder lijnmotor had de Yamaha behoorlijk wat midrange spierballen, waardoor het minder belangrijk is om voor welke bocht dan ook precies de juiste versnelling te hebben geselecteerd, dankzij dus het uitgesmeerde vermogen en de lineaire afgifte. Wanneer je gasdicht de motor diep de bocht in remde was het alleen in de eerste versnelling dat de initiële gasrespons bijterig was als je bocht-uit weer op het gas ging, wat op de 1999 R7 in alle versnellingen nog zo ontmoedigend was geweest. Maar goed, dat zullen we dus nooit weten. Wat als... Ik besloot daarom die eerste versnelling niet te gebruiken en in plaats daarvan in de krappe bochten te vertrouwen op het versterkte middengebied van de 2000 R7. Yamaha’s switch van een enkele injector EFI met Mikuni gasklephuis en een Nippondenso ECU in 1999 naar het dubbele injector format met Keihin hardware en Mitsubishi ECU zoals door Haga-San in 2000 gebruikt, had de gasrespons en controleerbaarheid van de R7 compleet getransformeerd. Daarnaast leverde het blok nu ook meer vermogen en was het flexibeler. De Keihins hadden twee injectoren, eentje centraal geplaatst boven de inlaatkelk (waarvan de lengte per circuit kon worden aangepast, met nog een kortere optie in de racekit voor meer topvermogen) en eentje direct na de vlinderklep, direct op de drie inlaatkleppen gericht. 

Dit te realiseren vroeg ook om een nieuw ontwerp van de 15 liter carbon airbox, evenals een andere kabelboom en gasklep – maar het resultaat was er ook naar. De Yamaha had niet alleen meer vermogen over de hele linie, maar je kon duidelijk dat vettere middengebied voelen wanneer je in langzame bochten weer op het gas ging. Uitkomen van bocht 2 schakelde ik rond de 12.000 tpm vroeg op voor de twee daaropvolgende linkerbochten, hield op het korte rechte stuk de versnelling vast en liet het blok joelen tot vijftienduizendplus op de analoge toerenteller. De manier waarop het vermogen werd afgegeven was gebruiksvriendelijk en effectief, omdat de R7 nu over een echt indrukwekkende acceleratie beschikte waar het een jaar eerder aan ontbrak. Daar kwam bij dat het blok nu ook bovenin z’n vermogen vasthield – Gelukkig hebben we de foto's nog. Iets zegt mij dat we hier over 20 jaar op terugkijken. Oh wacht, dat is nu al...voorheen hield het verhaal bij 14.000 toeren compleet op – wat daarvan gebruik makend het rijden verslavend maakte. Het was in de Superbike klasse het dichtst dat je bij een tweetakt 500 GP machine kon komen.

Je hoeft mij trouwens niet te geloven – luister anders naar voormalig wereldkampioen Christian Sarron, de enige Europeaan die in de jaren ’80 die vermaledijde Yankees kon verslaan met de kunst en de wetenschap van het racen van een V4 500. “Ik heb in het verleden rijden op een Superbike nooit leuk gevonden, zelfs niet in de Bol d’Or en Le Mans 24-uurs races”, gaf Christian na een eerste sessie op de Haga R7 in Jerez toe. “Ze leken altijd zo groot, zwaar en volledig gecompromitteerd, dus was het puur werk dat moest worden gedaan. Maar deze is anders – hij is smal en lichtvoetig, en komt van alle machines met viertakt blok het dichtst in de buurt van een 500GP machine. De motor heeft een explosief gevoel van vermogen wat het opwindend en effectief maakt om te rijden. Mijn complimenten aan Yamaha voor job well done – het is een goede basis voor ze om in 2002 in de GP’s met viertakten te gaan racen.