Test: Kawasaki Z900 SE

Kawasaki zegt ook het zitcomfort te hebben verbeterd door het zadel aan te passen, maar tijdens een eerste rondje om de kerk merk ik geen verschil. Dat wordt echter anders als via een TomTom kronkelroute koers naar het TT-circuit wordt gezet. De route is allesbehalve kronkelig en gaat dwars door Park de Hoge Veluwe en de stadskernen van Ede, Apeldoorn en Zwolle, waardoor het een lange tijd een aaneenrijging van 30-km en 60-km zones is en de trip veel langer duurt dan ik op voorhand had ingeschat. Stuurt als een malle. Die Z900 trouwens ookIk spreek dus uit ervaring als ik zeg dat het zadel op lange trips comfortabel is. Ondanks de dikkere vulling krijg ik nog steeds mijn voeten gemakkelijk aan de grond, terwijl het vlakkere zadel het nu gemakkelijker maakt om over het zadel te schuiven en daarmee van zithouding te veranderen. 

Dat laatste is ook verdomd handig bij een sportieve rit, maar tijdens de allesbehalve kronkelige route hebben we daar helemaal niets aan. De vraag in hoeverre de wendbaarheid is vergroot, wat volgens Kawasaki is gerealiseerd door de stijfheid van de constructie achter het balhoofd aan te passen, moeten we dus nog maar even parkeren. Wat daarentegen tijdens deze dramarit wél opvalt is hoe ontzettend goed de nieuwe up/down quickshifter is. Veel, heel veel beter dan de eerste generatie up/down quickshift die de Z900 weliswaar nooit heeft gehad, maar die we wel kennen van andere modellen als de Ninja 1000 SX. De volgende keer toch maar gewoon mee de baan opgaan. Als we d'r toch zijn...Zelfs bij de lage snelheden geeft de quickshifter geen klap verkeerd, menig merk dat daar wat van kan leren. 

Daarnaast leert deze trip ons ook dat het blok in de toerenkelder en het middengebied nu veel sterker is over een ontzettend soepele gasrespons beschikt. Het blok loopt onderin zó ontzettend fijn dat het ons meer dan eens overkomt in tweede, derde of zelfs vierde versnelling weg te rijden. De Z900 deert dat helemaal niets en gaat er net zo gemakkelijk vandoor. Vanuit het zadel klinkt de vierinlijn ook nog eens lekker vet, maar is vanaf de zijlijn helemaal niet luid. Zo hebben we dat het liefst: zelf kunnen genieten van z’n sound, maar geen overlast zijn voor de omgeving. Dat het blok zo ontzettend soepel loopt en van onderuit veel heeft gewonnen zit echter ook een keerzijde aan: het lijkt daardoor net alsof het bovenin minder pit heeft, maar dat is niet zo. Boven de 8.000 schreeuwt de Z900 als voorheen en schiet er als
Het nieuwe neusje neigt naar de oude Z1000, het nieuw achterlicht is waanzinnig fraai

Dezelfde schakelaars als de Versys en Ninja SX, display is daarentegen compleet nieuw

De SE-versie in een notendop: Öhlins S46 achter en volledig instelbare 41 mm upside down voor

Voldoet aan exact dezelfde norm als de standaard pijp, maar is veel mooier en klinkt ook beter. Blok is echt fan-tas-tisch, evenals de quickshifter

Fraaie afdekkap voor de duozit. Zadel biedt meer comfort vanouds vandoor, maar omdat hij onderin sterker is voelt het minder intimiderend aan. Minder Dr. Jekyll en Mr. Hyde. Da’s een minpunt wanneer je voor de ultieme sensatie gaat, maar een enorm pluspunt voor wat rijbaarheid en bruikbaar vermogen betreft.

Waarmee we bij het blok zijn aangekomen. Kawasaki heeft van de 948cc vierinlijn het profiel van de nokkenassen aangepast en een valstroomgasklephuis toegepast, maar heeft dat niet gedaan om er meer vermogen uit te persen. Het topvermogen van 124 pk bij 9.500 tpm en het maximumkoppel van 97 Nm bij 7.700 tpm ligt op het niveau van de allereerste Z900, het grote verschil zit ‘m echter in het verbruik en de CO2 uitstoot, die volgens Team Green aanzienlijk lager is: 11,3% CO2 en 16% verbruik. Dat laatste hebben we inderdaad ook gemerkt, de grip naar Assen noteren we een verbruik van 1 op 22,6 en zelfs wanneer in Limburg en België de kraan wordt opengedraaid komen we niet onder de 1 op 20 en dat is wel zo lekker. Zeker ook omdat het de Z900 een heerlijke actieradius van bijna 400 kilometer geeft. 

Zo waanzinnig mooi als het blok loopt zijn ook de stuureigenschappen. “De Z900 is de eerste Kawasaki die niet als een Kawasaki stuurt”, zei testrijder Janik Kaufmann destijds tijdens de lancering van het eerste model en dit 2025 model is uit hetzelfde hout gesneden. Niet normaal zo gemakkelijk als de Z900 van richting te veranderen is, je hoeft maar te kijken en je gaat al die kant op. Maar waar ik nog het meest van onder de indruk ben, is hoe ontzettend goed de motor in balans is. In alle eerlijkheid is de Öhlins S46 nou niet bepaald de meest geavanceerde Öhlins op de markt en hetzelfde kan van de 41 mm Kayaba upside down voorvork worden gezegd, Snap best dat dit al jaren de best verkochte Naked is op de marktmaar het geheel is wel perfect in evenwicht, waardoor er ook totaal behoefte is om de demping of veervoorspanning aan te passen. De oneffenheden in het wegdek worden goed geabsorbeerd, zonder dat dit ten koste van feedback aan de voorkant is gegaan. 

De grootste stap heeft Kawasaki echter op het vlak van de elektronica gezet. Kawasaki heeft een Bosch 6-assige IMU voorzien en heeft daardoor de Z900 kunnen uitbreiden met KCMF: Kawasaki Cornering Management Function, een mooie benaming voor hellinghoek afhankelijke elektronica. Het KCMF monitort de parameters van het blok en het rijwielgedeelte in de bocht, van insturen naar de apex tot het weer uitaccelereren en monitort daarbij de remkracht en de vermogensafgifte van het blok. Ofwel, het bochten-ABS en de tractiecontrole. Net als voorheen is de tractiecontrole daarbij in drie Iets zegt mij dat dát nog wel even zo blijftstanden in te stellen en kan daarnaast ook worden uitgeschakeld. Maar om daar alvast op vooruit te lopen: het kan, maar hoeft niet. Zelfs met TC aan krijg je het voorwiel probleemloos in de lucht. 

De nieuwe elektronica heeft ook tot nieuwe schakelaars aan het stuur geleid die identiek zijn aan de schakelaars van – onder andere – de Versys 1100 en Ninja 1100, wat betekent dat de Z900 nu ook cruise controle heeft. En neem van ons aan, da’s echt een verdomd handige feature. Nooit gedacht dat cruise controle zó ontzettend fijn zou zijn op een motor, veel meer dan tractiecontrole en wheeliecontrole is cruise controle een absolute must have. Omdat dát het rijden op de snelweg een stuk aangenamer maakt en omdat het voorkomt dat je op een trajectcontrole toch niet per ongeluk de maximumsnelheid overschrijdt.