Test: Triumph Daytona 660

“Zeg, nog eens over die test met de Daytona 660, waarom willen jullie daarmee op circuit gaan rijden. Dat willen we eigenlijk niet.” Aan de telefoon Triumph Benelux perswoordvoerder Dries de Weert, die met het slechte nieuws komt dat de nieuwe Daytona 660 niet op circuit mag worden getest. Chef Ed legt uit bij de aanvraag al uit de doeken te hebben gedaan, dat we d’r graag het circuit mee op willen gaan om de fiets dan onder veilige condities weliswaar tot het uiterste te kunnen pushen, maar dat we ‘m wel als straatfiets zullen beoordelen, en niet als een hardcore supersport. In dat laatste geval zou de fiets waarschijnlijkNet alsof je de duisternis in rijdt tijdens de 24H Endurance faliekant door de mand vallen, en dat dat zeker niet de insteek zou zijn van onze test. Om voor de tweede keer toch groen licht te krijgen voor de insteek van onze test. 

Dat de Daytona 660 geen hardcore Supersport is zoals de laatste Daytona 675, of de Street Triple 765 racer waarmee in het WK Supersport wordt geracet, daar het sportieve kleinere Supersport broertje van is, is ons (en we vermoeden ook wel iedereen) wel duidelijk. Volgens Steve Sargent, Chief Product Officer van Triumph is dat ook een bewuste keuze geweest: "Supersport motoren van de afgelopen 15 jaar hebben zichzelf feitelijk uit de markt geprijsd. De kosten van deze motoren kwamen steeds dichter bij die van 1000 cc motoren, maar zonder de prestaties die daarbij horen. Met de nieuwe 660 hebben we een andere benadering gekozen, waarbij we ons richten op vooral dagelijkse straatprestaties die betaalbaar zijn voor de meeste mensen." Met de nadruk op betaalbaarheid, zoals Sargent aangeeft, hebben ze bij Triumph dus ook duidelijk een aantal ontwerpcompromissen gemaakt, maar daarover zo meteen meer.

De nieuwe Daytona 660 haalt zijn ontwerpfilosofie uit Triumphs middelgrote naked bike, de Trident 660, en mag je qua markt- en concurrentie positie plaatsten tussen de Honda CBR650R, De Kawasaki Ninja 650 en ook de Suzuki GSX-8R. En waar de concurrentie gebruik maakt van paralleltwin motorblokjes (Kawasaki en Suzuki) of een vierinlijn (Honda) houdt Triumph gelukkig vast aan hun traditionele driecilinder ontwerp met daarbij ook de traditionele naam Daytona. Leuk Wiki-weetje: de motor heeft z'n naam te danken aan de legendarische overwinning die in 1966 op de Daytona Amper over de grens en het is alsof je in een totaal andere wereld zitInternational Speedway in Florida werd behaald, toen Buddy Elmore vanaf de 46e plaats op de grid de roemruchte Daytona 200 op een T(iger)100 wist te winnen.

Om de prestaties van het Trident motorblok te verbeteren heeft Triumph het nodige uit de kast gehaald en omvat onder andere een opnieuw ontworpen, naar voren geplaatste inlaat, drie nieuwe 44 mm gasklephuizen (de Trident heeft er slechts één van 38 mm), een bijgewerkte cilinderkop, een nokkenas met meer en lagere kleplift, gecoate zuigers en een andere krukas en lagers. Hierdoor levert de nieuwe Daytona 660 maar liefst 17 procent meer vermogen en 9 procent meer koppel, en dat betekent in de praktijk een robuuste 95 pk bij 11.250 tpm en 69 Nm koppel bij 8250 tpm, waarbij een indrukwekkende 80 procent van dat koppel al beschikbaar is bij 3.125 tpm. Dankzij de gewijzigde zesversnellingsbak, waarbij de eerste en tweede versnelling nu langer zijn, terwijl versnellingen drie tot
Niet de vossenogen en messcherpe lijnen van de vorige, maar toch wel herkenbaar Daytona

Uiteindelijk lukt het wel, maar intuïtief is anders. Afleesbaarheid in de zon is niet het sterkste punt 

Geen bling-bling voor wat betreft de remmen en vering, maar voor op straat is het zeker voldoendeen met zes korter zijn gemaakt, kan de topsnelheid zelfs sneller worden bereikt. En die topsnelheid kan je zelfs als jonge rijder als eens uitproberen want met het 95 pk vermogen valt de nieuwe Daytona netjes binnen de normen van het A2-rijbewijs! Vooruit, in A2-trim met het vermogen op 47,5 pk (35 kW) teruggezet zal de topsnelheid iets lager zijn en zal vermoedelijk boven de 130 km/u wel wat langer duren, maar je begrijpt wat we bedoelen. 

De Daytona 660 biedt drie ECU-modi: Sport, Road en Rain, en hoewel ik kort met de Rain-modus heb gespeeld om te zien hoe deze de vermogensafgifte beïnvloedt (hint: het beperkt de motor aanzienlijk), denk ik dat de meeste rijders de meeste tijd in Sport- en Road-modi zullen doorbrengen. Road-modus is geschikt voor dagelijkse rijomstandigheden, maar in de Sport-modus is er dus echt nog net wat meer plezier te beleven waarbij de gasrespons nog net wat agressiever maar zeker goed te doseren blijft. Het verschil tussen de drie rijmodi is opmerkelijk, zeker wanneer je bedenkt dat 95 pk geen wereldschokkend vermogen is. Over het nut van rijmodi valt te twisten, maar wanneer je duidelijk verschil voelt, dan is het meer dan Geen straf om dit de hele dag te mogen doenalleen een marketingtool: zeker te weten dat beginnend motorrijders hier ontzettend blij mee zullen zijn. Dat ik ‘m persoonlijk te allen tijde gewoon in de Sport-modus zou laten staan is een ander verhaal.

Ook wat rijwielgedeelte betreft heeft Triumph de Trident 660 als uitgangspunt gebruikt, maar dan voorzien van sportievere vering en een aangepaste achterbrug. Aan de voorkant is een Showa SFF-BP 41 mm upside down voorvork gemonteerd met 110 mm veerweg, terwijl aan de achterkant een Showa monoshock RSU is voorzien met 130 mm veerweg. Buiten de veervoorspanning achter kan niet aan de vering worden afgesteld, maar bij normale snelheden op de openbare weg is dat ook geen enkel probleem, de vering is voor de meeste taken wel geschikt. Een stevige trip door de Ardennen toonde een motor die prima in staat was om de oneffenheden in het bij tijd en wijle best slechte wegdek te absorberen, zonder het chassis te veel te verstoren, en op legale snelheden was de rit gewoonweg comfortabel.