Test: Triumph Daytona 660

Vanuit het pluche zadel kijk je uit op wat Triumph een informatief TFT-kleurendisplay noemt, maar hoewel speels vormgegeven niet kan tippen aan een gewoon TFT-display. Het geeft je alle informatie die je nodig hebt, maar door het menu scrollen gaat niet echt intuïtief en daar komt ook nog bij dat het in de zon moeilijk af te lezen is. Nu kun je weliswaar verschillende configuraties instellen in het TFT, zodat je dingen zoals de versnelling of snelheidsmeter groter kunt maken, maar vergeleken met het display op Ik heb het gevoel dat er iets boven mij hangtbijvoorbeeld een Street Triple (ja, ik begrijp het, kosten en zo) ziet het dashboard er een beetje… onaf uit. Nu snappen we dat vanwege de uniformiteit Triumph het TFT van de Tiger Sport 660 heeft overgenomen, maar ze hadden de 660-familie ook hetzelfde TFT als de andere Triumph modellen kunnen geven, zou dat in het grotere plaatje niet goedkoper zijn geweest?

Plaatsgenomen op de Daytona 660 ontwaart zich een zitpositie die iets naar voren is gericht, maar niet in die mate dat er onnodige druk op de polsen wordt uitgeoefend, daarbij geholpen door boven en in de kroonplaat gemonteerde stuurpennen. Wat de ergonomie betreft heeft Triumph absoluut goed werk verricht, lange afstanden zijn met de Daytona 660 prima te doen, evenals tripjes bij lage snelheid door de stad, maar het blijft wel jammer dat Triumph ervoor heeft gekozen de clipon in de bovenste kroonplaat te integreren. Niet alleen zal bij een crash de kroonplaat moeten worden vervangen als de stuurpen is verbogen of afgebroken, maar er valt nu ook helemaal niets af te stellen. Niet het strakste asfalt, maar daar weet de Daytona gelukkig wel raad meeLosse clipons kun je dieper plaatsen, maar ook ten opzichte van de vorkpoot roteren, waardoor ze verder naar buiten komen te staan en je meer hefboomwerking krijgt. 

Niet dat we daar op straat behoefte aan hebben gehad, maar je begrijpt hopelijk ons punt. De zithouding is gewoon weinig tot niets op aan te merken, ook Ed en maatje Dirk hadden in dat opzicht geen enkel commentaar, evenals over de stuureigenschappen, die voor op straat gewoon goed te noemen zijn. De motor stuurt zeer intuïtief, is gemakkelijk van richting te veranderen en blijft ook met aanremmen stabiel. Dat wil zeggen, zolang je niet probeert het onderste uit de kan te halen. Doe dat wel en je zult al snel met de limieten van de vering worden geconfronteerd. Tegelijkertijd maakt ‘m dat ook heel voorspelbaar en zal zeker voor beginnend motorrijders een teken zijn om niet verder te pushen. En dat is dan toch een veiligere keuze dan een motor die snaarstrak is, maar z’n grens niet aangeeft, waardoor je ‘m als minder ervaren motorrijder ineens kwijt kunt zijn. 

Ook op de gasrespons is weinig tot niets aan te merken. In de Sport-modus voelt deze directer aan dan in Road, maar is zeker niet té. Ook de versnellingsbak was op geen enkel foutje te betrappen: licht en direct, ik zou het zelfs als subliem durven te omschrijven. En dan te bedenken dat wij gewoon met de standaard versie reden en niet met de als accessoire leverbare up/down quickshifter, die het schakelen nóg comfortabeler zal maken. Top van Triumph om ons niet met de luxe, maar de standaard fiets te laten rijden, genoeg merken die alleen maar full-option fietsen meegeven en dat geeft toch een vertekend beeld. 

De tractiecontrole kan in drie standen worden ingesteld, maar kan gelukkig ook volledig worden uitgeschakeld. Nu zul je daar op straat geen enkele behoefte aan hebben, noch in Road, noch in Sport bleek dat een beperkende factor te zijn en zoals gezegd: zolang het je niet beperkt hebben we daar geen enkele moeite mee. Het wordt pas vervelend zodra het wél eerder ingrijpt dan je zou verwachten en Dat wil zeggen, zolang je niet aan 'Stop&Go' doet, maar zo vloeiend mogelijk rijdtje dus genoodzaakt bent om ‘m uit te schakelen. Omdat het iets wat je telkens weer zult moeten doen zodra je de motor van contact hebt gezet. Met dank aan Brussel, dat verplicht heeft gesteld dat indien rijhulpjes (officieel: ADAS, Advanced Driver Assistance Systems) zijn voorzien, deze standaard aan moeten staan zodra de motor op contact wordt gezet. Dat geldt voor ABS (begrijpelijk), maar dat geldt dus ook voor tractiecontrole. 

Op straat geen issue dus, maar op het circuit van Zolder waren we blij dat de tractiecontrole kan worden uitgeschakeld, wat we dan ook meteen hebben gedaan. Niet dat het ons zou hebben beperkt, daarvoor waren de omstandigheden gewoon ideaal met een prachtig nazomerweer, maar het zit nu eenmaal in mijn systeem om op circuit zo puur mogelijk te willen rijden, om zo goed mogelijk te kunnen voelen wat de motor doet en hoe het vermogen wordt afgegeven. Net als op straat is ook op Zolder wat stuureigenschappen aangaat in principe weinig reden tot klagen, met speels gemak kan de
Fijn zadel, maar voor de duo is het krap aan. Tank is lekker smal

Bak schakelt super fijn, blok loopt echt fan-tas-tisch

Geen high-tech Brembo remmelarij, maar zelfs op circuit goed genoeg. De vering is dan meer de beperkende factor Daytona 660 in elke bocht worden gelegd. Wel lopen we snel tegen z’n beperkende factor aan: de vering, maar eerlijk gezegd hadden we dat op voorhand ook wel verwacht. 

Hoewel daar ook wel weer prima mee te leven valt. Wanneer je – net als bijvoorbeeld bij de GSX-8R – de motor zoveel mogelijk laat rollen en dus niet voor stop/start gaat kun je d’r nog behoorlijk hard mee rond gaan. We hebben het uiteraard wel geprobeerd om te kijken wat er dan gebeurt, maar nogmaals – daar mag de motor niet op worden afgerekend. Bij extreem hard remmen zat de voorvork meteen onderin en sloeg daarbij zelfs door (het zogenaamde “bottomen”), en vervolgens was er daarna onder volle acceleratie te weinig uitgaande demping achter, waardoor er over de diverse hobbels op het circuit in Belgisch Limburg beweging in het rijwielgedeelte ontstond. Door de motor echter zoveel mogelijk te laten rollen werden die problemen echter grotendeels ondervangen, en zoals gezegd – het is een bewuste keuze van Triumph geweest om geen ‘circuitfiets voor op straat’ te ontwikkelen. Hadden ze makkelijk kunnen doen, met een aluminium frame à la de Street Triple 765 en instelbare vering, maar dat had ‘m ook veel duurder gemaakt en had het middel z’n doel ruimschoots voorbij geschoten.