Test: Royal Enfield Classic 650

De kans om de 650 Classic te testen deed zich eind september voor op wat ooit Enfields thuisbasis was in Engeland, zij het 200 mijl noordelijker van de historische Redditch fabriek in de Midlands. Daar bood het Beamish Living Museum www.beamish.org.uk een authentieke, levende achtergrond voor alle vervlogen tijden van Royal Enfield door als thuisbasis te fungeren voor een rit van 240 km over de In het najaar in het Verenigd Koninkrijk een launch organiseren, da's lef hebbenschilderachtige maar veeleisende North Pennine-wegen die de noordelijke ruggengraat van Engeland doorkruisen. Bovendien vond deze rit onwaarschijnlijk (maar zeer toepasselijk) plaats in een warme 24° Celsius zonneschijn tijdens de Britse nazomer, waardoor de kwaliteiten van deze moderne Indiase hommage aan het verleden nog eens goed konden worden beoordeeld.

Net als zijn Shotgun en Super Meteor zustermotoren wordt de Classic aangedreven door dezelfde lucht/oliegekoelde 648cc paralleltwin met acht kleppen en SOHC, die is ontwikkeld als joint venture tussen het in 2017 geopende Royal Enfield UK Tech Centre in Bruntingthorpe, vlakbij Leicester, en het Indiase R&D Centre in Tiruvottiyur, vlakbij het hoofdkantoor van de onderneming - het tijdsverschil van 4½ uur tussen beide verlengt de werkdag aanzienlijk. De twin is uitgerust met een enkele, door tandwielen aangedreven balansas om de trillingen van de motor te verminderen, waarvan de 270° krukas uit één stuk is gesmeed voor extra sterkte en duurzaamheid. Met boring x slag van 78 x 67,8 mm en een centrale nokkenasaandrijving produceert deze brandstof-ingespoten twin met een Bosch ECU en dubbele 34 mm Mikuni gasklephuizen 47 pk bij 7.250 tpm aan de krukas, terwijl het maximumkoppel van 52,3 Nm wordt geleverd bij 5.650 tpm. De zesversnellingsbak is voorzien van een slipkoppeling, terwijl de vrij lage compressieverhouding van 9,5:1 duidt op een laag toerental, waarschijnlijk om ervoor te zorgen dat de motor goed loopt, zelfs op brandstof van slechte kwaliteit, bij een geclaimd verbruik van 22 km/u.  

Het composiet stalen open wiegframe is ontwikkeld door Harris Performance, een Britse dochteronderneming van Royal Enfield, en is voorzien van een niet-instelbare 43mm Showa voorvork met een veerweg van 120mm. De dubbele Showa achtershocks, die worden bediend door de achterbrug van geëxtrudeerd staal, hebben slechts 90 mm veerweg en kunnen qua veervoorspanning in vijf stappen worden ingesteld. De wielbasis van de Classic is 1.475 mm, 10 mm meer dan die van de Shotgun
Klassiek ten voeten uit

Zelfs de teller is ouderwets in de koplampunit geïntegreerd. Eenvoudige schakelaars aan het stuur 

Serieus, dit zit echt veel beter dan je zou vermoeden.  maar 25 mm korter dan die van de 1.500 mm Super Meteor, deels vanwege de bandenmaat. De nieuwe twin heeft een 19-inch MRF Nylohigh FN - nee, ik ook niet - 100/90 voorband en een 140/70-18 achterband. De remmen bestaan uit een enkele 320 mm schijf voor en een 300 mm schijf achter, elk voorzien van een ByBre zwevende tweezuiger remklauw met standaard tweekanaals Bosch ABS. De Classic weegt volgens Enfield 243 kg met een 90% volle brandstoftank van 14,8 liter, terwijl het 800 mm hoge zadel de meeste klanten in staat stelt om beide voeten plat op de vloer te zetten als ze stilstaan.

Het hoge en brede naar de rijder toe gebogen stuur is voorzien van een gemakkelijk verstelbaar koppelings- en remhendel, ondanks de kabelbediening van de oliebadkoppeling. Er is geen toerenteller, maar één ronde klok achter in de koplampbehuizing dat een analoge snelheidsmeter combineert met een LCD digitaal paneel dat de gekozen versnelling, het brandstofpeil, de tijd, de odo en de dubbele tripmeter weergeeft. Enfields gratis Turn-by-Turn Tripper navigatiemodule, ontwikkeld in samenwerking met Google en via Bluetooth verbonden met een smartphone, is standaard, Onthaasten in het kwadraat zou ik zeggennet als op de Super Meteor en Shotgun. De Classic 650 wordt ook geleverd met de Royal Enfield Wingman in-app functie waarmee je toegang hebt tot de live locatie van de motorfiets, brandstof- en motoroliepeil, serviceherinneringen en meer. 

Zowel een zijstandaard, die heel gemakkelijk uit te klappen is terwijl je op de motorfiets zit, als een al even gemakkelijk bereikbare middenbok zijn standaard gemonteerd. De verchroomde armaturen op het stuur zien er strak en stijlvol uit, ondanks dat ze een beetje kaal lijken door de afwezigheid van andere elektronica dan EFI en ABS op een motor met een gaskabel. De LED-koplamp wordt omhuld door de kenmerkende Enfield aluminium gondel, terwijl ook het achterlicht van LED-verlichting is voorzien. De kwaliteit is uitstekend, met vanzelfsprekend aandacht voor detail.

Sterker nog, de nieuwe RE Classic 650 is onmiskenbaar aanwezig, of je nu poseert in de historische straten van Beamish of onderweg stopt voor een kopje thee (Indisch, natuurlijk - niet Chinees...). Met het standaard eenpersoonszadel op alle motoren die ik heb bereden, zowel gespoten als verchroomd, is er een ruime zitpositie die behoorlijk rechtop is dankzij het naar achteren gebogen stuur - veel meer dan op de Shotgun- of Super Meteor. Dit zorgt voor een houding die wel oké is bij lagere snelheden, maar bij snelheden boven de 110-120 km/u nogal winderig en oncomfortabel wordt, omdat je je bewust stevig moet vasthouden om niet achteruit te worden geblazen. Aangezien dit de topsnelheid was van een kopklepper 350 Classic met de wind in de rug, is het bijna alsof de R&D-technici van Enfield de rijpositie van deze motor te nauwkeurig hebben gekopieerd bij het maken van deze moderne tweecilinder versie. Ofwel dat, of ze dachten dat de potentiële klantenkring voor een dergelijke motorfiets niet sneller zou willen gaan! Ik denk dat ik de Classic 650 wel eens zou willen proberen met de smallere, plattere 'bar' van de Shotgun, met subtieler naar achteren getrokken handvatten die voor een minder rechte houding zorgen, wat me een jaar geleden tijdens de introductie van dat model een geweldige rit opleverde voor een reis van vergelijkbare lengte.