Test: Rieju Aventura 500

Tot zover het stukje Rieju geschiedenis, over naar de Aventura 500 die door de Catalanen vorig jaar op de markt is gezet en waarmee Rieju haar gamma met een eerste straatgerichte “Allroad” heeft uitgebreid, wat toch wel als baanbrekend kan worden gezien. Vanaf het prille begin heeft Rieju zich altijd op bromfietsen en lichte (offroad) motorfietsen gericht, maar sinds in 2020 de rechten van de GasGas Van alle markten thuis en een schoonheid bovendien. Voor de goede orde, we hebben 't hier over de Aventura hèEnduro modellen zijn opgekocht is er een andere wind en Figueres gaan waaien. Om dat te realiseren zijn de Catalanen met een Chinese fabrikant in zee gegaan, zoals zo’n beetje de hele motorindustrie het afgelopen decennium al heeft gedaan (KTM met CFMoto, BMW en MV Agusta met Loncin, Harley-Davidson met QJMotor, om er maar eens een paar te noemen). In dit geval met Chongqing Hengjian Motorcycle Manufacturing Co. Ltd., dat enkele jaren geleden opzien baarde met de Hengjian Dahaidao 500 GS, een lichte Allroad die als twee druppels water op de Africa Twin leek en ook wat 471cc paralleltwin motorblok betreft Honda-roots leek te hebben.

“Onze motor is gebaseerd op de Hengjian Dahaidao 500 GS, maar het is zeker niet exact hetzelfde model”, zegt Rieju International Sales Director David Martinez als we hem naar de achtergrond van de Aventura vragen. “We hebben zeker geen kant-en-klare motor gekocht, wel hebben we een platform gekozen dat geschikt is voor het doel dat we voor ogen hadden, waar onze R&D-afdeling de nodige wijzigingen en aanpassingen aan kon doorvoeren.” De meest voor de hand liggende modificatie was het aanpassen van het motorblok aan de meest recente Euro5+ emissie-eisen. In tegenstelling tot wat in sommige media wordt beweerd is het blok niet de 471cc paralleltwin van Honda’s CB500 platform die in licentie door Loncin geproduceerd, maar een door Loncin in eigen huis ontwikkeld motorblok dat toevallig dezelfde 471cc cilinderinhoud heeft en die cc's toevallig uit dezelfde boring x slag van 67 x 68,8 mm wordt gehaald. Schaamteloos jatwerk? Hoezo? Alsof op de R&D afdeling van de 'gevestigde orde' de concurrentie niet tot het laatste schroefje uit elkaar wordt gehaald om daarvan te leren. En dan nog, beter goed gejat dan slecht verzonnen.

Net als de Honda-twin heeft ook de Loncin-twin een geclaimd topvermogen van 35 kW (47,6 pk) bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 43 Nm bij 7.000 tpm, wat de Aventura in combinatie met het geclaimde verbruik van 4 liter op 100 kilometer een zeer indrukwekkende actieradius van 1.000 kilometer geeft. En nee, dat is geen typefout – we schrijven het nog maar eens voluit, duizend kilometer. Z’n riante actieradius heeft de Aventura te danken aan twee 20-liter benzinetanks – eentje op de traditionele positie en Hoe vaak zou je moeten tanken om in Ankara te komen? Zou dat lukken binnen een week? Op en neer?eentje onder het zadel, beide met een aparte tankdop en benzinepomp. Waarmee je dus in één ruk zonder te tanken op-en-neer naar de Eifeltoren in Parijs zou kunnen rijden, of de Big Ben in Londen, om maar eens een paar bestemmingen te noemen. Door middel van een benzinekraan kan de tank worden geselecteerd, via een drukknop in de bovenkuip wordt de desbetreffende benzinepomp geactiveerd. 

De aanpassingen die Rieju aan de 471cc DOHC Loncin-twin heeft doorgevoerd zijn echter klein bier vergeleken met de aanpassingen die aan het rijwielgedeelte zijn gedaan. Martinez legt uit dat Rieju een échte Avonturier voor ogen had en om die reden voor grotere wielmaten en gespaakte wielen is gegaan: 21” voor en 18” achter, waar de Hengjian Dahaidao 500 GS met 19”/17” wielen is uitgerust. Daarnaast is de achterbrug verlengd om meer stabiliteit te creëren. De aanpassingen hebben de Aventura veel meer geschikt voor het échte offroad werk gemaakt, zonder dat daarbij – spoiler alert – veel op z’n onroad capaciteiten is ingeboet. De veerwegen van 190 mm zowel voor als achter zijn een mooi compromis tussen on- en offroad. 

Waar ik echter het meest van gecharmeerd ben, is dat de offroad-aspiratie niet ten koste van de toegankelijkheid is gegaan. De Aventura 500 heeft ondanks z’n relatief lange veerwegen namelijk een (voor offroad georiënteerde “Allroad”-begrippen) best vriendelijke zithoogte van 840 mm. Volgens Martinez hadden de eerste prototypes zelfs een nog lagere zit van 820 mm, maar wilden ze betere offroad capaciteiten en is de Aventura dus hoger op z’n poten komen te staan. Nu is 840 mm zithoogte in principe nog steeds
De verlichting is uiteraard LED

Zeer riant TFT dat ook als navigatie kan dienen. Links een USB-punt, rechts de schakelaar om van benzinepomp te switchen. Jammer dat van tank wisselen nog met een ouderwets kraantje moet

Geen uitgebreide (en in dit segment overbodige) elektronica, dus ook geen fratsen aan het stuur

Twee tanks, dus ook twee tankdoppen 

Handig rekje voor je bagagerol, of een topkoffer. Valbeugels voor als je d'r echt offroad mee wilt gaan aan te pittige kant, maar laat je door dat cijfer niet afschrikken. Het is dat het door Martinez nog eens wordt bevestigd, anders zou ik hebben gezworen dat het 820 mm moest zijn geweest, zo gemakkelijk als ik beide voeten aan de grond krijg.

Ook de zit is weinig tot niets aan te merken. De driehoeksverhouding tussen zadel, stuur en voetsteunen lijkt haast op mijn 1.72 mtr lengte gemaakt, maar de minstens een kop grotere Jan Ykema, CEO van Rieju importeur Moto Mondo, zegt ook goed op de motor te zitten. Het enige minpunt dat op het rijcomfort is aan te merken, is dat dat het windscherm niet instelbaar is, of dat het voor een kleiner windscherm kan worden ingeruild. Voor mij persoonlijk kan een windscherm nooit klein genoeg zijn (hoe groter, hoe meer turbulentie en dus ook hoe meer windruis in je helm), maar ik kan me ook voorstellen dat voor anderen een scherm nooit groot genoeg kan zijn. Met een instelbaar scherm kun je op die manier toch een mooie middenweg creëren. En nu we toch bezig zijn: ook handvatverwarming zou best lekker zijn geweest. 

Vanuit het zadel heb je zicht op een zeer goed afleesbaar 7-inch TFT-display, dat weliswaar prachtig vormgegeven is, maar qua informatievoorziening uitgebreider en qua bedieningsgemak wat intuïtiever had mogen zijn. Daar staat tegenover dat het TFT via Wifi is te koppelen aan de app Carbit Ride (beschikbaar voor Android en Apple), waarmee het display verandert in een full screen navigatiesysteem met onderin enkel nog de meest essentiële informatie, waaronder de rijsnelheid, dubbele tankmeter en tripmeter. Het navigatiescherm oogt supervet, maar een bestemming invoeren zit er op momenteel helaas nog niet in, daarvoor is een licentie vereist waar men bij Rieju niet over beschikt, maar volgens importeur Moto Mondo wordt daar aan gewerkt. Hadden we al gezegd dat 'ie best lekker stuurt? En best lekker rijdt? En het helemaal niet voelt dat je met 40 liter brandstof aan het rijden bent?Geen ramp trouwens, want Carbit Ride heeft tevens een spiegelfunctie, waarmee het scherm van je smartphone à la Apple Carplay naar het TFT wordt geprojecteerd en je toegang krijgt tot alle apps die op smartphone staan. Kun je dus gewoon Google Maps gebruiken om te navigeren.

Onder het TFT-display lijkt trouwens een tweede scherm te zijn aangebracht (zoals Honda dat bij de CRF1000L Africa Twin had gedaan) maar dat blijkt een dummy te zijn waarvan niemand weet wat de achterliggende gedachte is geweest. Zelfs niet bij Rieju, maar het is natuurlijk niet ondenkbaar dat er iets in de pijplijn zit dat in de toekomst wordt uitgerold en dan via een software update op bestaande modellen kan worden geïnstalleerd.