Test: Kawasaki ZX-6R 636

Op uitnodiging van Kawasaki zijn we naar het zuiden van Spanje gevlogen voor een dagje Supersporten op het circuit van Almeria, een relatief snelle en vloeiende baan met een lengte van 4.025 km, een bijna 1 km lang recht stuk, 12 bochten waarvan een groot deel blind worden ingestuurd dankzij de nodige hoogte verschillen, kortom een ideale maar zeker ook uitdagende baan
Geen bochten ABS, maar wel KIBS en dat staat voor 't maximale uit de vertraging halen

Showa vering is helemaal top. Een paar klikjes was voor Almeria genoeg

Grijs frame en achterbrug is toch vetter dan zwart. Diablo Rosso IV is niet de fijnste band op een stoffig Almeria om de ZX-6R eens de sporen te geven en de vervelende winterblues van ons af te schudden, maar voor mij persoonlijk betekende het nog wel eerst de baan leren kennen. Nu kun je normaal gesproken al rijdend snel wat opsteken van andere rijders op de baan, maar daar was nu geen sprake van. Met slechts een handje vol rijders geïnviteerd reed ik mijn sessies met slechts één andere rijder op de baan en voelde me als Tito Rabat, voor wie Almeria haast een privé circuit is, zo vaak als hij hier traint. Een ongekende luxe waarvoor dikke merci aan Kawasaki Benelux, maar dat maakte het begin er niet per definitie makkelijker op… 

Als ik voor de eerste keer mijn been over de Kawa zwaai valt uiteraard als eerste het nieuwe TFT-kleurendisplay op, eenvoudig van ontwerp maar een duidelijke upgrade ten opzichte van het LCD-display met analoge toerenteller die te vinden was op de vorige generatie ZX-6R. Niets kan een motorfiets meer verouderd laten lijken dan een ouderwetse dashboard (het is het ook het ding waar je het meeste naar kijkt terwijl je rijdt!), en het geeft de nieuwe ZX-6R daardoor ook direct een modernere uitstraling. Ik selecteer voor circuit uiteraard de sportmode, en hierdoor worden ook automatische de full power mode en de tractiecontrole in het standje waar deze het minste ingrijpt geactiveerd. De zitpositie (driehoeksverhouding Zie je die geblokte zwarte streep? Da's de tractiecontrole die z'n werk doet en voorkomt dat dit avontuur verkeerd afloopttussen stuur, zadel en voetsteunen) is sportief / comfortabel en zeker niet te extreem en doordat je redelijk ver naar voren gepositioneerd zit ontstaat er zelfs nog wat extra druk op de voorkant, dat belooft! 

Met een eerste verkenningsronde achter de rug, was het aan de ZX-6R en mij om deze nieuwe baan echt te leren kennen. Als een nerveus stel bij hun eerste dansles leidde ik de 40th Anniversary Edition machine rond tijdens die vroege voorzichtige rondes in een poging om een aantal referentiepunten te vinden, vooral voor het insturen van de blinde bochten. Ongeduldig als ik ben maak ik in de eerste sessie toch wel een aantal misstapjes, maar de ZX6-R blijkt daarbij enorm vergevingsgezind te zijn. Zo kwam ik in een te hoge versnelling een bocht uit, maar was er ondanks een wat lager toerental toch voldoende bruikbaar vermogen. Ook waren er midden in de bocht enkele stevige correcties nodig omdat ik soms te vroeg, soms te laat, of in mijn enthousiasme met Je zou dit maar op doktersvoorschrift moeten doente veel snelheid een bocht instuurde, maar ook van lijn veranderen, abrupt het gas dicht draaien of zelfs onder hellingshoek stevig extra remmen bracht het rijwielgedeelte niet uit balans. Gelukkig duurde mijn geklooi niet al te lang en had ik relatief snel het goede ritme en de juiste rijlijnen te pakken, het genieten kon beginnen. 

Geen loze belofte

Het extra sterkere middengebied waarover het 2024-model beschikt blijkt geen loze belofte te zijn: deze motorfiets heeft absoluut wat extra pit in vergelijking met de traditionele 599cc 4 in lijn supersport motoren. Hierdoor hoef je niet meer zo nauwkeurig de toerenteller naald in de gaten te houden zodat deze in de juiste regionen “zweeft” en je kunt je dus vooral concentreren op rijlijnen, instuurpunten en apexen. Op Almeria betekende dit dat ik grotendeels in 3^e versnelling kon blijven.

Het topvermogen komt bij de nieuwe ZX-6R iets eerder dan voorheen (500 tpm) waardoor het feestje net wat sneller eindigt als je door de versnellingen knalt. De standaard quickshifter (alleen opschakelen) werkt foutloos en laat je met speels gemak door de versnellingsbak gaan, minuscuul puntje van kritiek is de reactietijd /onderbrekingstijd van de quickshifter die voor circuitgebruik ietsje aan de trage/lange kant is, niet ongebruikelijk overigens omdat deze Kawa nog ‘’ouderwetse’’ kabelbediende gaskleppen heeft in plaats van een ride-by-wire systeem. Een autoblipper voor het terugschakelen - een standaardfunctie op de ZX-4RR en ZX-10R Ninja’s - is evenals bochten-ABS en hellingshoek afhankelijke En bovendien de hele dag het rijk alleen. Zou Rabat nu jaloers zijn?TC door het ontbreken van ride-by-wire en een IMU niet mogelijk, maar je mag van mij aannemen dat de aanwezige tractiecontrole, ABS, quickshifter en slip-assist koppeling echt van ruim voldoende kwaliteit zijn voor de gemiddelde circuitrijder.  

De Showa veringinstelling die standaard ingesteld is voor (comfortabel) straatgebruik zorgt ervoor dat de motor keurig in balans is en pas als het tempo op circuit omhoog gaat en er wat agressiever wordt gereden kon ik met enkele klikjes de gewenste demping hierop aan passen. We reden de ZX-6R overigens gewoon op de standaard straatbanden waarop deze motor wordt geleverd, de Pirelli Diablo Rossi IV banden in 120/180 afmetingen. Een prima sportieve band waar je zeker direct het circuit mee op kunt duiken, maar door het stoffige en zanderige asfalt was er niet voldoende gripniveau om de fiets volledig tot het alleruiterste te pushen. Daar waar je een TC op een vloeiende baan als Almeria op een “600”-supersport normaal niet zo snel nodig Nogmaals dikke vette merci aan Kawasaki Beneluxhebt draaide deze vandaag overuren, maar zo weten we nu wél dat deze ook naar behoren werkt. 

De voorrem, waarvan de remhendel instelbaar is, biedt zelfs met 1 a 2 vingers voldoende én zeer goed doseerbare stopkracht, al zou ik persoonlijk voor circuitgebruik een ander compound remblokken erin zwieren voor net nog wat meer initiële byte en een setje stalen remleidingen ter voorkoming van fading, wat enkel in de laatste sessie lichtelijk merkbaar was. Door het vloeiende karakter van de baan werd op het einde van het lange rechte stuk na het aantikken van de 250 km/h in de stevigste remzone het ABS geactiveerd, evenals bij het bergaf aanremmen voor bocht 1, maar door iets eerder en vloeiender te remmen en een versnelling extra terug te schakelen voor net wat meer motorrem was dit prima te omzeilen, zonder daarbij al te veel rondetijd te verliezen.