Test: Triumph Street Triple 765 RS

Je moet mijns inziens als niet al te grote motorfabrikant enorm veel lef en ambitie hebben om het op te durven nemen tegen alle grotere spelers op de markt. Laten we eerlijk zijn, groot was bij menigeen (moi inclusief) de verbazing toen een aantal jaren geleden bekend werd dat Triumph met hun 765 Triple de motorleverancier ging worden van het Moto2 wereldkampioenschap. Inmiddels zijn we al voor het 4e seizoen met de Engelse krachtbron in het Moto2 kampioenschap onderweg en is er vanaf het begin Volgens Triumph hebben ze d'r behoorlijk wat Moto2 ervaring ingestopt. ronderecord na ronderecord gebroken ten faveure van Triumph, en of dat nog niet genoeg is blijken de motorblokken ook nog eens behoorlijk bombproof te zijn. Dan kun je zelfs als de meest strenge criticaster niet meer spreken van een mazzeltje of een toevalstreffer, hier is ontegensprekelijk sprake van een staaltje hoogstaande en kwaliteitsvolle techniek. 

Hoe mooi is het dan dat je als gewone sterveling en tegen een betaalbare prijs in het bezit kunt komen van een motor waar de heren (en tegenwoordig ook steeds meer dames) technici van Triumph al hun Moto 2 knowhow in hebben gestopt en die als kloppend hart nagenoeg hetzelfde motorblok heeft als de volbloed race machines in het WK? Want dát is exact wat Triumph heeft gedaan bij de ontwikkeling van de nieuwe 2023 Street Triple 765 RS.  Was dit dan nodig zou je zeggen, want het vorige model Street Triple stond toch bekend als een van de beste sport naked bikes op de markt? In Hinckley waren ze er echter van overtuigd dat het nog beter kon.

Waar sommige modellen bij een update het moeten stellen met een ander kleurtje en een stickertje zijn er bij de nieuwe Street Triple RS een verrassend groot aantal aanpassingen aan zowel motor, chassis, styling en elektronica doorgevoerd en kun je dus ook met recht spreken van een volledig vernieuwde motorfiets. Het Street Triple paradepaardje werd onder andere voorzien van volledig vernieuwde zuigers en drijfstangen, een aangepaste nokkenas met hogere lift en gewijzigde kleppen, terwijl in de verbrandingskamer de compressieverhouding van 12,65:1 naar 13,25:1 werd verhoogd. Dit in combinatie met extra ademruimte door een grotere inlaatpoort met kortere inlaatkelken en een aangepaste Normaal neem ik dat soort opmerkingen met een flinke korrel zout, maar ditmaal niet. uitlaatlijn met enkele katalysator heeft ervoor gezorgd dat de meest krachtige RS versie er nu zelfs 7 pk extra uitbraakt en nu dus goed is voor een machtige 130pk topvermogen bij 12.000 tpm en een maximumkoppel van 80 Nm bij 9.500 tpm. 

Ook de versnellingsbak werd stevig onderhanden genomen, de gearing werd aangepast door de eerste versnelling langer te maken en de andere versnellingen ietwat korter op elkaar te leggen (inderdaad…zoals een raceversnellingsbak!) wat hen in staat stelde om ook de kettingtandwielverhoudingen aan te passen van 16/46 naar 15/48 met een betere acceleratie als gevolg. Wellicht nog belangrijker is dat dankzij die aangepaste overbrengingsverhouding de wielbasis van 1405mm naar 1399 mm kon worden ingekort, voor nog flitsender stuurwerk. De kortere wielbasis is ook het gevolg van diverse aanpassingen aan de voorzijde, zo werd de balhoofdhoek nog wat steiler gemaakt van 23,9 naar 23,2 graden en de naloop verkleind van 100 mm naar 96,9 mm. Voor extra flitsend stuurwerk werd Damn... wat een ongelofelijk vet en goed speelgoed is dit voor op 't circuitde achterzijde ook nog 20 mm verhoogd en werd er een lager/platter en 12 mm breder stuur gemonteerd om deze driecilinder nog sneller op één oor een bocht in te trekken.  

Ook werd er door de Britten goed geluisterd naar de kritische noten die er klonken bij het vorige model, zo had de vorige RS een behoorlijke remkracht maar gaven de Brembo’s niet de beste feedback aan de rijder en greep het ABS te vroeg in bij met name het rijden op circuit. Dus besloot Triumph om vanaf nu standaard de fantastische Brembo Stylema remklauwen te monteren en werd de nieuwe ABS-module met dank aan hun testrijders zorgvuldig afgesteld zodat er een juiste feel is zoals je dit eigenlijk enkel op een racemotor aantreft. Daar waar Triumph voor de veiligheid van hun rijders opteert om voor- en achterrem in de rijmodi Rain, Road en Sport gecombineerd te laten werken hebben ze er bewust voor gekozen om dit in Track modus van elkaar los te koppelen en voor- en achterrem onafhankelijk van elkaar te laten werken. 

 Standaard rijk uitgerust

De Street Triple 765 RS is standaard voorzien 5 verschillende rijmodi: Rain, Road, Sport, Track en Rider, die makkelijk en overzichtelijk geselecteerd kunnen worden in het nieuwe TFT dashboard dat verschillende layouts biedt met veel instelmogelijkheden. Enkel in de regenmodus is het vermogen gelimiteerd tot 99 pk, in alle andere modi is het volle vermogen beschikbaar, zij het wel telkens met een aangepaste gasrespons. Het hellingshoek afhankelijke ABS, het gecombineerde remsysteem voor/achter met waanzinnig vette Brembo rempomp met instelbaar MCS 19.21 remhendel, quickshifter voor zowel op- als terugschakelen, tractiecontrole en wheeliecontrole (gecombineerd met TC) is allemaal standaard aanwezig en wordt in alle rijmodi op een andere manier aangestuurd door de IMU.

Dankzij het buizenframe en de kenmerkende dubbele koplampen blijft de Speed Triple direct herkenbaar, de compacte nieuwe brandstoftank is 2,4 liter kleiner geworden en heeft 15 liter inhoud, wat volgens Triumph in lijn is met de tankinhoud van zijn rivalen. De stijlvolle ledverlichting, het volledig instelbare veringpakket bestaande uit een Öhlins achterschokbreker en de 41mm USD Showa big piston voorvork, een mooi gestikt zadel met veel grip en uitgevoerd met mono afdekkap met een bijpassende bellypan/onderkuip en een set heerlijk plakkende Pirelli Diablo Supercorsa V3 SP’s maken het standaard pakket helemaal compleet.

Met een prijskaartje vanaf € 14.995 is de Street Triple RS de op een na duurste van de Street familie (de Street Triple 765 Moto2 Edition steekt ‘m wat prijs aangaat naar de kroon), en ligt daarmee mooi tussen z’n rivalen Yamaha MT-09 SP (vanaf € 14.099) en KTM 890 DUKE R (vanaf € 15.490) in, terwijl voor de Ducati Monster SP (vanaf € 17.990) maar liefst drie mille meer op tafel moet worden gelegd. Vooruit, dan krijg je wel vijf euro terug.