Test: Triumph Street Triple 765 RS

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Valentin & Manu de Soomer (motorsportspics.com), Ed Smits

Lef en ambitie

Je moet mijns inziens als niet al te grote motorfabrikant enorm veel lef en ambitie hebben om het op te durven nemen tegen alle grotere spelers op de markt. Laten we eerlijk zijn, groot was bij menigeen (moi inclusief) de verbazing toen een aantal jaren geleden bekend werd dat Triumph met hun 765 Triple de motorleverancier ging worden van het Moto2 wereldkampioenschap. Inmiddels zijn we al voor het 4e seizoen met de Engelse krachtbron in het Moto2 kampioenschap onderweg en is er vanaf het begin Volgens Triumph hebben ze d'r behoorlijk wat Moto2 ervaring ingestopt. ronderecord na ronderecord gebroken ten faveure van Triumph, en of dat nog niet genoeg is blijken de motorblokken ook nog eens behoorlijk bombproof te zijn. Dan kun je zelfs als de meest strenge criticaster niet meer spreken van een mazzeltje of een toevalstreffer, hier is ontegensprekelijk sprake van een staaltje hoogstaande en kwaliteitsvolle techniek. 

Hoe mooi is het dan dat je als gewone sterveling en tegen een betaalbare prijs in het bezit kunt komen van een motor waar de heren (en tegenwoordig ook steeds meer dames) technici van Triumph al hun Moto 2 knowhow in hebben gestopt en die als kloppend hart nagenoeg hetzelfde motorblok heeft als de volbloed race machines in het WK? Want dát is exact wat Triumph heeft gedaan bij de ontwikkeling van de nieuwe 2023 Street Triple 765 RS.  Was dit dan nodig zou je zeggen, want het vorige model Street Triple stond toch bekend als een van de beste sport naked bikes op de markt? In Hinckley waren ze er echter van overtuigd dat het nog beter kon.

Waar sommige modellen bij een update het moeten stellen met een ander kleurtje en een stickertje zijn er bij de nieuwe Street Triple RS een verrassend groot aantal aanpassingen aan zowel motor, chassis, styling en elektronica doorgevoerd en kun je dus ook met recht spreken van een volledig vernieuwde motorfiets. Het Street Triple paradepaardje werd onder andere voorzien van volledig vernieuwde zuigers en drijfstangen, een aangepaste nokkenas met hogere lift en gewijzigde kleppen, terwijl in de verbrandingskamer de compressieverhouding van 12,65:1 naar 13,25:1 werd verhoogd. Dit in combinatie met extra ademruimte door een grotere inlaatpoort met kortere inlaatkelken en een aangepaste Normaal neem ik dat soort opmerkingen met een flinke korrel zout, maar ditmaal niet. uitlaatlijn met enkele katalysator heeft ervoor gezorgd dat de meest krachtige RS versie er nu zelfs 7 pk extra uitbraakt en nu dus goed is voor een machtige 130pk topvermogen bij 12.000 tpm en een maximumkoppel van 80 Nm bij 9.500 tpm. 

Ook de versnellingsbak werd stevig onderhanden genomen, de gearing werd aangepast door de eerste versnelling langer te maken en de andere versnellingen ietwat korter op elkaar te leggen (inderdaad…zoals een raceversnellingsbak!) wat hen in staat stelde om ook de kettingtandwielverhoudingen aan te passen van 16/46 naar 15/48 met een betere acceleratie als gevolg. Wellicht nog belangrijker is dat dankzij die aangepaste overbrengingsverhouding de wielbasis van 1405mm naar 1399 mm kon worden ingekort, voor nog flitsender stuurwerk. De kortere wielbasis is ook het gevolg van diverse aanpassingen aan de voorzijde, zo werd de balhoofdhoek nog wat steiler gemaakt van 23,9 naar 23,2 graden en de naloop verkleind van 100 mm naar 96,9 mm. Voor extra flitsend stuurwerk werd Damn... wat een ongelofelijk vet en goed speelgoed is dit voor op 't circuitde achterzijde ook nog 20 mm verhoogd en werd er een lager/platter en 12 mm breder stuur gemonteerd om deze driecilinder nog sneller op één oor een bocht in te trekken.  

Ook werd er door de Britten goed geluisterd naar de kritische noten die er klonken bij het vorige model, zo had de vorige RS een behoorlijke remkracht maar gaven de Brembo’s niet de beste feedback aan de rijder en greep het ABS te vroeg in bij met name het rijden op circuit. Dus besloot Triumph om vanaf nu standaard de fantastische Brembo Stylema remklauwen te monteren en werd de nieuwe ABS-module met dank aan hun testrijders zorgvuldig afgesteld zodat er een juiste feel is zoals je dit eigenlijk enkel op een racemotor aantreft. Daar waar Triumph voor de veiligheid van hun rijders opteert om voor- en achterrem in de rijmodi Rain, Road en Sport gecombineerd te laten werken hebben ze er bewust voor gekozen om dit in Track modus van elkaar los te koppelen en voor- en achterrem onafhankelijk van elkaar te laten werken. 

 Standaard rijk uitgerust

De Street Triple 765 RS is standaard voorzien 5 verschillende rijmodi: Rain, Road, Sport, Track en Rider, die makkelijk en overzichtelijk geselecteerd kunnen worden in het nieuwe TFT dashboard dat verschillende layouts biedt met veel instelmogelijkheden. Enkel in de regenmodus is het vermogen gelimiteerd tot 99 pk, in alle andere modi is het volle vermogen beschikbaar, zij het wel telkens met een aangepaste gasrespons. Het hellingshoek afhankelijke ABS, het gecombineerde remsysteem voor/achter met waanzinnig vette Brembo rempomp met instelbaar MCS 19.21 remhendel, quickshifter voor zowel op- als terugschakelen, tractiecontrole en wheeliecontrole (gecombineerd met TC) is allemaal standaard aanwezig en wordt in alle rijmodi op een andere manier aangestuurd door de IMU.

Dankzij het buizenframe en de kenmerkende dubbele koplampen blijft de Speed Triple direct herkenbaar, de compacte nieuwe brandstoftank is 2,4 liter kleiner geworden en heeft 15 liter inhoud, wat volgens Triumph in lijn is met de tankinhoud van zijn rivalen. De stijlvolle ledverlichting, het volledig instelbare veringpakket bestaande uit een Öhlins achterschokbreker en de 41mm USD Showa big piston voorvork, een mooi gestikt zadel met veel grip en uitgevoerd met mono afdekkap met een bijpassende bellypan/onderkuip en een set heerlijk plakkende Pirelli Diablo Supercorsa V3 SP’s maken het standaard pakket helemaal compleet.

Met een prijskaartje vanaf € 14.995 is de Street Triple RS de op een na duurste van de Street familie (de Street Triple 765 Moto2 Edition steekt ‘m wat prijs aangaat naar de kroon), en ligt daarmee mooi tussen z’n rivalen Yamaha MT-09 SP (vanaf € 14.099) en KTM 890 DUKE R (vanaf € 15.490) in, terwijl voor de Ducati Monster SP (vanaf € 17.990) maar liefst drie mille meer op tafel moet worden gelegd. Vooruit, dan krijg je wel vijf euro terug.

Knallen op Croix

Als de motor bij mij thuis is afgeleverd neem ik het er even van, zet de motor op het terras in de zon, om ‘m met een bak koffie in de hand ‘m op het gemak eens te bekijken. Zoals de meeste Triumph’s is de afwerking ook nu weer van een bijzonder hoog niveau en straalt de klasse ervanaf. Het zwarte frame, het volledig zwarte motorblok, de manier waarop de achteras in het frame is afgewerkt, maar ook kleine dingen als het remvloeistof reservoir en de verstelbare hendels, de Britten hebben hier echt overal zorg aan besteed. Omdat we vanavond voor een 2-daags circuit event naar Croix en Ternois in Frankrijk vertrekken om deze Moto2 geïnspireerde fiets aan de tand te voelen, lijkt het ons een strak plan om niet alleen de bar-end
Heel herkenbaar, die ogen. Dan weet je meteen dat je oog in oog met de Street Triple staat.  

Display kent meerdere lay-outs en heet je elke keer weer op vriendelijke wijze welkom. Dat andere merken dat nog steeds niet hebben overgenomen

De tank is 1 liter kleiner, maar op straat moet 'ie wel zuiniger zijn. Zonder taartpunt is echt veel mooier, jammer dat je d'r zo niet mee op straat mag rijden. Zo ook veel boetes schelen ook

Twee pareltjes van de RS: de instelbare Brembo MCS21-19 rempomp en Öhlins TTX achtershock (volledig instelbaar, uiteraard) spiegels even te verwijderen, maar ook het in onze ogen enige lelijke aspect, de lange taartpunt kentekenplaathouder met daarop ook de achterste richtingaanwijzers. 

Om vervolgens de constateren dat ze bij Triumph ook hier ontzettend goed hebben nagedacht en de RS op eventueel toekomstig circuitgebruik hebben voorbereid, want door onder de monoseat afdekking 4 boutjes en 1 stekkertje te lossen hebben we het hele gevaarte direkt in onze handen, easy peasy dus! Als ik de motor vervolgens in mijn slaapkamer zet, jaja ik ben nog oldskool en slaap op circuit nog in mijn motortrailer, valt me op hoeveel plek er nog over is achter de motor dankzij de korte wielbasis. Ik kan me niet herinneren dat er ooit al een kortere motor in heeft gestaan. Dat belooft al iets voor de stuureigenschappen en ik bijkomend voordeel: ik heb nu zelfs extra plaats voor of een relaxte ligstoel, of een krat bier mee te nemen.  

Zodra ik de eerste keer op de 765 heb plaatsgenomen is het verschil met de vorige edities direkt merkbaar, de zithouding is sportiever of noem het zelfs wat agressiever door het lagere en bredere stuur en de hogere achterkant. Ondanks z’n compacte bouw is de zit voor mijn 182 cm best ruim, alle knoppen zitten daar waar je het verwacht en zijn makkelijk te bedienen, en de voetsteunen zitten fijn hoog maar zonder dat dit een vermoeiende kniehoek tot gevolg heeft. Druk op de knop en de driecilinder komt soepeltjes tot leven om de motor op het gemakje warm te laten draaien. Ik moet je wel toegeven dat ‘ie van mij wel wat vetter had mogen Plak d'r een kuip op en vervang 't stuur voor clip-ons en je mag meedoen met 't WK Supersportklinken, de tijd dat motoren nog geluid mochten maken ligt helaas al weer ver achter ons en dus is ook de uitlaat van deze RS zeer goed gedempt. De bandjes steken al een uurtje in de bandenwarmers, de druk voor circuitgebruik verlaagd en op het TFT-scherm de Trackmodus geselecteerd, waarbij ik zowel de TC als ook de ABS aan laat staan. 

Bij het uitrijden van de pitlane pakt de motor direkt pittig, maar zeer goed doseerbaar op en enkel bij het wegrijden wordt de koppeling gebruikt, al het schakelwerk daarna wordt met de quickshifter gedaan en deze werkt zonder meer uitstekend. Daar waar ik bij z’n grote broers 1200 RS en RR veelvuldig moeite had om de neutraal te selecteren was dat tijdens twee dagen Croix evenals de trip thuis op straat met deze RS geen enkele keer een probleem. Voor de eerste keer het circuit opgereden volgt ook al snel de eerste bocht waar de remmen voor het eerst kunnen worden aangesproken, één vingertje blijkt voldoende om de motor snel en met goed gevoel te vertragen. Na de bocht gaat het gas volledig open en kan het feest echt beginnen, want neem van mij aan: Dat zouden we eigenlijk dan maar eens moeten doen, vind je ook niet?het rijden met deze 765 RS is echt een groot feest. Ronde na ronde verhogen we het tempo, gaat het gas er eerder op en wordt er steeds later geremd. De Triumph vindt het allemaal prima, geeft geen krimp en laat zich met speels gemak de bocht insturen, zelfs met de rem er nog behoorlijk op. In de bocht lijkt de RS letterlijk op rails te lopen, alle ingezette rijlijnen worden probleemloos gevolgd en ook als je in een bocht besluit om nog wat te veranderen lijkt de RS haast een telepathische gave te hebben. Je hoeft er maar aan te denken om iets te gaan doen en de Triumph doet het al, met speels gemak, zonder mopperen en met een precisie waar je U tegen zegt. 

Het vermogen bouwt heel mooi liniair op, waarbij je (uiteraard) de snelste meters maakt als je de digitale toerenteller boven de 8.000 rpm houdt, de nieuwe versnellingsbak zorgt ervoor dat je de meeste bochten ook makkelijk een versnellinkje hoger kunt nemen dan voorheen. 

Na enkele sessies merk ik bij inspectie van de banden dat aan de rechterzijde het slijtage patroon van de achterband niet optimaal is, ik had het tijdens het rijden niet gevoeld maar met uiteindelijk enkele clicks extra rebound op de achterschok was dat zo weer verholpen. Hoezeer ik ook mijn best deed, de TC en ABS kreeg ik op deze RS niet geactiveerd, de remmen zijn echt fantastisch te noemen, zeer goede feel en doseerbaarheid. Je kunt er dus in de juiste zonnige omstandigheden waar wij in reden in combinatie met het uitstekend plakkende Pirelli rubber niet enkel knetterhard mee remmen, maar ook vroeg, goed en stevig op het gas gaan zonder dat de hulpmiddelen worden geactiveerd, echt top! Kleine powerwheelies en ook wat hogere wheelies daar draait de Triumph de hand niet voor om, niks lijkt deze Brit te gek!

Conclusie

Na twee dagen met deze RS met enorm veel plezier over het circuit te hebben geboenderd kan ik enkel maar beamen dat Triumph het bij het rechte eind had, de vorige edities konden inderdaad worden verbeterd en deze RS is daar het bewijs van. Met speels gemak te rijden, vol vertrouwen en onvermoeibaar door de ontspannen zithouding zijn dus al wat superlatieven, en wat zijn dan de minpunten? Vindt 'ie leuk, die wheelies, maar hij kan ook gewoon knetterhard rond gaan. Net als de Street Triple RSOm eerlijk te zijn, ik kon er geen vinden op circuit en heb dus mijn maatje Dirk waarmee ik alle circuitdagen samen rijd evenals onze fotograaf Manu, die slechts af en toe een rondje circuit doet, ook aantal sessies laten rijden, en beide kwamen telkens binnen met een smile van oor tot oor en om het hardst roepend dat ze nog een keer wilden.  

Voor zowel ervaren als minder ervaren circuitrijder geeft de RS zoveel vertrouwen en dat is de sleutel tot plezier. Alles gaat als vanzelf en voelt volledig natuurlijk aan en ondanks dat de fiets over 130 pk beschikt imponeert dit dus niet terwijl je op Croix toch op je gemak rondjes onder de minuut kunt draaien, dus het gaat echt wel vooruit he!

Na het circuit reste ons vervolgens nog maar één ding, en dat was maar eens kijken hoe de Street Triple RS het er op straat van af zou brengen. Wat sturen betreft veranderde daar uiteraard helemaal niets, de RS weet natuurlijk niet of er op circuit of op straat wordt gereden en liet zich dus ook hier met gemak van richting veranderen. De fiets stuurt zó direct dat je bijna het idee krijgt dat je het voorwiel in je handen hebt. Minstens zo sterk waren we onder de indruk van de vering, die ook op straat zeer goed aanvoelde en zeker niet te stug was, wat ongetwijfeld ook heeft bijgedragen aan het zeer lichte en directe stuurgedrag. We gaan nog effe verder: de quickshifter bleek ook bij lage toerentallen zeer soepel en probleemloos door de versnellingen te schakelen en dankzij een sterk middengebied met een stevig koppel is de motor heerlijk schakellui rijden en kun je ‘m veelal in hoogste versnelling laten staan. Rustig toeren levert dan al snel een verbruik Zolang je aan het sturen bent is 't ook op straat een heerlijk dingvan 1 op 22 op, wat echt supergoed te noemen is voor een 130 pk sterke sportieve Naked. 

Toch zat er hier één addertje onder het gras, iets wat me niet eerder was opgevallen, maar wel bloedirritant was. Zodra je namelijk een constante snelheid rijdt, of dit nu 50 in 3^e of 4^e is, of 80 in 4^e , 5^e of 6^e versnelling, heeft de 765 Triple namelijk last van wat onze oosterburen met een mooi woord konstantfahrtruckeln noemen, een onregelmatige loop alsof er elke halve seconde een druppeltje benzine extra wordt ingespoten. Hoe hoger de snelheid, hoe minder dit opvalt en eenmaal boven de 5.500 toeren lijkt het weer verdwenen. Navraag bij Triumph leert ons dat ze dit probleem niet echt herkennen en wellicht het een gevolg is van de strenge emissie normen waarbij het EVAP systeem telkens wordt in- en uitgeschakeld. Zeker niets onoverkomelijk en wellicht enkel voelbaar door een kritische rijder want als ik er vervolgens een vriend mee laat rijden dan zegt hij er niets van te voelen, enige wat hij zegt is "boaahhhh wat een fijne motor, mag ik nog een stukje, please……!!!"

Fantastisch blok, zeer licht en direct stuurgedrag, super remmen, ideaal speelgoed voor het circuit

Irritant 'konstantfahrtruckeln' tot 5.500 tpm, met steeds strengere normen wordt het geluid er niet beter op

Technische gegevens