Test: Suzuki GSX-8S

Voor de ontwikkeling van het nieuwe platform kreeg het ontwikkelingsteam carte blanche, wat meteen de nieuwe naam GSX-8S verklaart. “De motor is compleet nieuw ontwikkeld”, zegt Chief Engineer Tetsuya Banjo. “Om dat te onderstrepen zijn we voor een compleet nieuwe naam gegaan. De letters GSX stonden op voorhand vast, die staan synoniem voor Suzuki, de tweede letter S staat voor Sport en ook die Stuurt als een malle. Die Suzuki dan hèletter stond al vast, wat in GSX-8S heeft geresulteerd. GSX-S800 had ook gekund, maar zoals gezegd: we wilden onderstrepen dat het een compleet nieuw model is. Bovendien ligt GSX-8S lekker in de mond en is het een makkelijke naam om te onthouden.”

Kloppend hart van de GSX-8S is de compleet nieuw ontwikkelde 270° 776cc DOHC paralleltwin, waarvoor de engineers zich een aantal doelen hadden gesteld. Om te beginnen moest het blok zo compact mogelijk zijn, om zoveel mogelijk flexibiliteit te hebben in het totale ontwerp, in vorm van het beste rijwielgedeelte voor sportieve doelstellingen met een optimale zithouding. Daarnaast moest het blok een dynamische performance leveren, zowel bij solo gebruik als met duopassagier. Het nieuwe blok moest voldoende koppel en vermogen leveren, maar ook voor minder ervaren rijders gemakkelijk te rijden zijn, met een soepele gasrespons. De 270 graden lay-out geeft de twin hetzelfde karakter als dat van Suzuki’s 90° V-twin, waarmee het blok in principe dus hetzelfde als de SV650 en V-Strom 650 klinkt. 

Om mogelijke trillingen te elimineren is in het blok een nieuwe Suzuki Cross Balancer geïntroduceerd, een uniek gepatenteerd ontwerp dat volgens Suzuki niet eerder in de motorindustrie is toegepast. Dit gepatenteerde bi-axiale ontwerp bestaat uit twee balansassen die onder een hoek van 90° ten opzichte van elkaar zijn geplaatst en waarbij balansas 1 de primaire trillingen elimineert die door de zuiger (op en neer bewegende massa) van de voorste cilinder worden gegenereerd, terwijl balansas #2 de primaire trillingen van de achterste cilinder elimineert. Secundaire trillingen worden door het 270° krukas concept geëlimineerd, Voorjaar 2023 is niet alleen bij ons stervenskoud. Lang leve verwarmde winterhandschoenenterwijl de 90° opstelling ervoor zorgt dat de gecombineerde primaire trillingen worden geëlimineerd. Suzuki claimt een topvermogen van 84 pk bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm (64 Nm bij 4.600 tpm voor de 35 kW versie), en een verbruik van 1 op 23,8 volgens de WMTC meetmethode, waarmee het blok dus nét geen 100 gram CO2 uitstoot. Mocht je daar belang aan hechten. 

Hoewel de gekozen boring x slag van 84 x 70 mm geeneens extreem te noemen is, heeft Suzuki gesmede zuigers toegepast, ontworpen met behulp van Finite Element Method (FEM) analyse om de sterkte te maximaliseren en het gewicht te minimaliseren. De cilinderboringen zijn voorzien van Suzuki’s oorspronkelijk voor de racerij ontwikkelde SECM coating, die de warmtehuishouding verbetert, frictie verlaagt en voor een constante slijtvaste afdichting op de zuigerveren zorgt voor een grotere duurzaamheid. Beide cilinders hebben elk hun eigen
Uniek design, absoluut. Je moet er wel van houden, dat wel, maar 't is tenminste geen 13 in een dozijn ontwerp

Zo simpel kan bediening dus zijn. TFT-display is écht supervet, maar heeft geen connectiviteit

Zelfs de achterbrug is een fraai staaltje design, net als het demontabele subframe42 mm ride-by-wire gasklephuis, die aan elkaar zijn gelinkt en voorzien van een APS (Acceleration Position Sensor) om de beste balans tussen performance voor alledaags gebruik en een sportieve rit te bieden. Opmerkelijk is dat Suzuki heeft gekozen voor horizontale inlaatkelken, wat in een betere flow moet hebben geresulteerd. Het korte uitlaatsysteem is puur om reden van betere massacentralisatie gedaan. Tot slot is het blok van een slip-assist koppeling voorzien en is de versnellingsbak standaard met een up/down quickshifter uitgerust.

Net als heb blok moest ook het rijwielgedeelte de twee doelen van een Allroad en een Streetfighter dienen, waarbij het doel was om een zo compact en licht mogelijk frame te ontwikkelen, ontworpen voor maximale wendbaarheid, comfort, bruikbaarheid en vertrouwenwekkend rijplezier. Ongeacht of je alleen aan het rijden bent, of met duopassagier, met zadeltassen of met zadeltassen én duopassagier. Het frame is een combinatie van buis- en geperst plaatstaal, met een demontabel – en zeer fraai blauw gespoten – subframe. Het enige verschil ten opzichte van de V-Strom 800 zit ‘m in de zeer fraai vormgegeven aluminium achterbrug, die speciaal voor de GSX-8S is ontwikkeld. Met een lengte van 587 mm is deze 8 mm langer Je zou de Global Warming ontkenners haast gaan geloven, zo koud als dit voorjaar is. Gisteren sneeuwde het zelfsdan die van de GSX-S750, terwijl ook de wielbasis van 1.465 mm 10 mm langer is dan die van de GSX-S750 is. 

Aan de voorkant heeft Suzuki een 41 mm KYB upside down voorvork met 130 mm veerweg gemonteerd, welke onder een balhoofdshoek van 25° en met een naloop van 104 mm is gemonteerd (25° en 100 mm voor de GSX-S750), terwijl aan de achterkant een KYB monoshock met linksysteem is gemonteerd, waarvan alleen de veervoorspanning in te stellen is. Aan de voorvork kan helemaal niets worden gesteld. Voor wat betreft de remmen heeft Suzuki aan de voorkant dubbele 310 mm remschijven met radiaal gemonteerde Nissin 4-zuiger remklauwen toegepast, met een 240 mm schijf en 1-zuiger pin-slide remklauw achter, uiteraard voorzien van ABS.