Test: Suzuki GSX-8S

Een nieuwe middenklasse Streetfighter als onderdeel van de GSX-familie, die met de GSX-S125 begint en met de GSX-S1000 eindigt, met daartussen nog de GSX-950 en de GSX-750, die in Europa als gevolg van de Euro5 emissie-eisen van de markt is gehaald, maar in de Verenigde Staten nog wel leverbaar is. Een motor die bovendien een zo breed mogelijk publiek zou moeten aanspreken: GSX-8S: nieuwe naamsopbouw, omdat 't een compleet nieuwe fiets isvan starters die net voor hun A2-rijbewijs zijn geslaagd tot ervaren rotten die op zoek zijn naar grenzeloze pret. Dat is in een notendop wat Suzuki met de compleet nieuw ontwikkelde GSX-8S voor ogen had. En omdat er tegelijkertijd ook een behoefte was aan nieuwe middenklasse Allroad werd een gezamenlijk ontwikkelingstraject gestart, met als doel een basisconcept te ontwikkelen dat voor beide segmenten kon worden gebruikt. Met als resultaat een compleet nieuw 800 platform, dat uit de V-Strom 800 en GSX-8S bestaat, met als gemene deler de nieuwe 776cc paralleltwin en het nieuwe stalen buisframe. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Suzuki

Carte Blanche

Voor de ontwikkeling van het nieuwe platform kreeg het ontwikkelingsteam carte blanche, wat meteen de nieuwe naam GSX-8S verklaart. “De motor is compleet nieuw ontwikkeld”, zegt Chief Engineer Tetsuya Banjo. “Om dat te onderstrepen zijn we voor een compleet nieuwe naam gegaan. De letters GSX stonden op voorhand vast, die staan synoniem voor Suzuki, de tweede letter S staat voor Sport en ook die Stuurt als een malle. Die Suzuki dan hèletter stond al vast, wat in GSX-8S heeft geresulteerd. GSX-S800 had ook gekund, maar zoals gezegd: we wilden onderstrepen dat het een compleet nieuw model is. Bovendien ligt GSX-8S lekker in de mond en is het een makkelijke naam om te onthouden.”

Kloppend hart van de GSX-8S is de compleet nieuw ontwikkelde 270° 776cc DOHC paralleltwin, waarvoor de engineers zich een aantal doelen hadden gesteld. Om te beginnen moest het blok zo compact mogelijk zijn, om zoveel mogelijk flexibiliteit te hebben in het totale ontwerp, in vorm van het beste rijwielgedeelte voor sportieve doelstellingen met een optimale zithouding. Daarnaast moest het blok een dynamische performance leveren, zowel bij solo gebruik als met duopassagier. Het nieuwe blok moest voldoende koppel en vermogen leveren, maar ook voor minder ervaren rijders gemakkelijk te rijden zijn, met een soepele gasrespons. De 270 graden lay-out geeft de twin hetzelfde karakter als dat van Suzuki’s 90° V-twin, waarmee het blok in principe dus hetzelfde als de SV650 en V-Strom 650 klinkt. 

Om mogelijke trillingen te elimineren is in het blok een nieuwe Suzuki Cross Balancer geïntroduceerd, een uniek gepatenteerd ontwerp dat volgens Suzuki niet eerder in de motorindustrie is toegepast. Dit gepatenteerde bi-axiale ontwerp bestaat uit twee balansassen die onder een hoek van 90° ten opzichte van elkaar zijn geplaatst en waarbij balansas 1 de primaire trillingen elimineert die door de zuiger (op en neer bewegende massa) van de voorste cilinder worden gegenereerd, terwijl balansas #2 de primaire trillingen van de achterste cilinder elimineert. Secundaire trillingen worden door het 270° krukas concept geëlimineerd, Voorjaar 2023 is niet alleen bij ons stervenskoud. Lang leve verwarmde winterhandschoenenterwijl de 90° opstelling ervoor zorgt dat de gecombineerde primaire trillingen worden geëlimineerd. Suzuki claimt een topvermogen van 84 pk bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm (64 Nm bij 4.600 tpm voor de 35 kW versie), en een verbruik van 1 op 23,8 volgens de WMTC meetmethode, waarmee het blok dus nét geen 100 gram CO2 uitstoot. Mocht je daar belang aan hechten. 

Hoewel de gekozen boring x slag van 84 x 70 mm geeneens extreem te noemen is, heeft Suzuki gesmede zuigers toegepast, ontworpen met behulp van Finite Element Method (FEM) analyse om de sterkte te maximaliseren en het gewicht te minimaliseren. De cilinderboringen zijn voorzien van Suzuki’s oorspronkelijk voor de racerij ontwikkelde SECM coating, die de warmtehuishouding verbetert, frictie verlaagt en voor een constante slijtvaste afdichting op de zuigerveren zorgt voor een grotere duurzaamheid. Beide cilinders hebben elk hun eigen
Uniek design, absoluut. Je moet er wel van houden, dat wel, maar 't is tenminste geen 13 in een dozijn ontwerp

Zo simpel kan bediening dus zijn. TFT-display is écht supervet, maar heeft geen connectiviteit

Zelfs de achterbrug is een fraai staaltje design, net als het demontabele subframe42 mm ride-by-wire gasklephuis, die aan elkaar zijn gelinkt en voorzien van een APS (Acceleration Position Sensor) om de beste balans tussen performance voor alledaags gebruik en een sportieve rit te bieden. Opmerkelijk is dat Suzuki heeft gekozen voor horizontale inlaatkelken, wat in een betere flow moet hebben geresulteerd. Het korte uitlaatsysteem is puur om reden van betere massacentralisatie gedaan. Tot slot is het blok van een slip-assist koppeling voorzien en is de versnellingsbak standaard met een up/down quickshifter uitgerust.

Net als heb blok moest ook het rijwielgedeelte de twee doelen van een Allroad en een Streetfighter dienen, waarbij het doel was om een zo compact en licht mogelijk frame te ontwikkelen, ontworpen voor maximale wendbaarheid, comfort, bruikbaarheid en vertrouwenwekkend rijplezier. Ongeacht of je alleen aan het rijden bent, of met duopassagier, met zadeltassen of met zadeltassen én duopassagier. Het frame is een combinatie van buis- en geperst plaatstaal, met een demontabel – en zeer fraai blauw gespoten – subframe. Het enige verschil ten opzichte van de V-Strom 800 zit ‘m in de zeer fraai vormgegeven aluminium achterbrug, die speciaal voor de GSX-8S is ontwikkeld. Met een lengte van 587 mm is deze 8 mm langer Je zou de Global Warming ontkenners haast gaan geloven, zo koud als dit voorjaar is. Gisteren sneeuwde het zelfsdan die van de GSX-S750, terwijl ook de wielbasis van 1.465 mm 10 mm langer is dan die van de GSX-S750 is. 

Aan de voorkant heeft Suzuki een 41 mm KYB upside down voorvork met 130 mm veerweg gemonteerd, welke onder een balhoofdshoek van 25° en met een naloop van 104 mm is gemonteerd (25° en 100 mm voor de GSX-S750), terwijl aan de achterkant een KYB monoshock met linksysteem is gemonteerd, waarvan alleen de veervoorspanning in te stellen is. Aan de voorvork kan helemaal niets worden gesteld. Voor wat betreft de remmen heeft Suzuki aan de voorkant dubbele 310 mm remschijven met radiaal gemonteerde Nissin 4-zuiger remklauwen toegepast, met een 240 mm schijf en 1-zuiger pin-slide remklauw achter, uiteraard voorzien van ABS. 

Parc du Verdon TT

Wanneer ik vroeg in de ochtend op de GSX-8S plaatsneem voor de meer dan 200 kilometer lange route dwars door de Verdon richting Castellane (voor de kenners, da’s op steenworp afstand van de Georges du Verdon – aka de Franse Grand Canyon), is het alsof ik een paar oude schoenen aantrek, zo heerlijk vertrouwd als Suzuki’s nieuwe middenklasse Streetfighter aanvoelt en zit. De zithouding is ietwat naar voren gericht, zonder dat het ook maar enig moment oncomfortabel aanvoelt. Het brede taps toelopende Man-o-man, wat hebben die Fransen toch mazzel met dit soort wegen. Je voelt je echt als God in... juiststuur ligt lekker in de hand en is breed genoeg voor een agressieve rijstijl, de voetsteunen zitten precies waar je ze verwacht en het zadel is heerlijk breed en ruim, waardoor je lekker naar achteren kunt schuiven wanneer je plat op de 14 liter tank liggen wilt en je kont tegen de opstaande rand van het duozadel drukt.  

Vanuit het redelijk harde (en daardoor op lange afstand zeer comfortabele) zadel met 810 mm zithoogte heb je zicht op een prachtig 5” TFT-kleurendisplay, dat ook nog eens bijzonder overzichtelijk is. Het mag misschien niet het meest uitgebreide display op de markt zijn, maar het ontwerp is daarentegen zeer goed gekozen en alle informatie goed afleesbaar. De driekwart ronde toerenteller dient tegelijkertijd als instelbare schakelindicator, in stappen van 250 tpm van 4000 tpm tot 9.750 tpm. De achtergrond switcht bij duisternis automatisch van witte naar zwarte lay-out, maar kan ook fix worden ingesteld. Bijzonder prettig is dat alle traditionele waarschuwingssymbolen Dan is het bij ons maar behelpen met wat dijkjes en de Mergellandroute(vroeger noemden we dat de controlelampjes) in de zwarte rand buiten het display zijn geplaatst, wat de overzichtelijkheid alleen maar ten goede is gekomen. Via een enkele schakelaar links op het stuur kan door de informatie worden gescrold en het menu worden bediend, het enige minpunt dat we kunnen bedenken is dat het geen Bluetooth connectiviteit heeft. Mocht je dat belangrijk vinden.

Het eerste deel vanuit Antibes gaat langs de kust van de Middellandse zee, waar het nu al een drukte van jewelste is. Niet fijn wanneer je van dit hout zagen wilt, maar het geeft ons wel een goed beeld van de stadse eigenschappen van de GSX-8S. Met de gasrespons in standje B en de tractiecontrole op standje 1 voelt de motor vanaf de eerste meters heel erg vertrouwd aan. De slip-assist koppeling voelt vederlicht en dankzij Low RPM Assist is afslaan met wegrijden haast onmogelijk, maar het meest ben ik nog wel onder de indruk van de souplesse van de 270° twin en de zijdezachte gasrespons. Om een goed beeld te krijgen van de drie opties die de
Loopt echt fantastisch en klinkt ook nog eens helemaal niet verkeerd

Nissin remmen valt weinig op aan te merken. ABS had wat sportiever mogen zijn, maar 't was ook koud

Hadden we al gezegd dat dit blok echt een pareltje is? Loopt mooi en heeft een fantastische gasrespons SDMS Suzuki Drive Mode Selector je geeft (A, B en C) switch ik over naar Mode C, die voor de meest vriendelijke gasrespons staat. 

Mode C is meer dan toereikend voor alledaags stadsverkeer, je komt pas tekort wanneer je als een van de laatsten in een groep met 12 journalisten rijdt, achter een voorrijder die tijdens de presentatie nog benadrukte in het drukke verkeer vooral de groep bij elkaar te willen houden, maar dat eenmaal op pad totaal lijkt te zijn vergeten. En continue het geringste gaatje moet worden gebruikt om het langzame vierwielerverkeer voorbij te steken. Voor dat rijgedrag blijkt Mode C iets té vriendelijk te zijn, waardoor ik weer snel op B overga, om even later op de meest sportieve Mode A over te stappen, welke uiteindelijk mijn voorkeur heeft. De gasrespons in A is heerlijk direct, maar zonder ook maar in het geringst agressief te zijn. “Perfecte gasrespons”, teken ik in mijn notitieblok aan. Het blok pakt van onderuit al mooi op, 50 in 5 is geen enkel probleem en voelt over de hele linie wel sterk aan, maar om écht helemaal los te gaan zul je de naald het liefst boven de 8.000 tpm moeten houden. Tussen de 8 en 10 loopt het blok echt kneiterhard. 

Het tweede dat me opvalt is hoe heerlijk licht en neutraal de GSX-8S stuurt, en dat terwijl ook aan de Côte d’Azur voorjaar 2023 verdomd koud is begonnen. Zo koud dat ik blij ben voor verwarmde handschoenen te zijn gegaan. De Dunlop RoadSport2 banden, waar ik een week geleden in eigen land met de nieuwe Hornet nog geen hoge pet van op had, blijken hier in de Verdon echter helemaal nog niet zo verkeerd te zijn. Eenmaal vrij baan en met een voorrijder die al lang aan de horizon is verdwenen moet achterin flink worden gepookt, wat de Soes echt kinderlijk gemakkelijk doet, maar dan wel met een grote maar.

Als een malle

De GSX-8S stuurt weliswaar als een malle, maar hoe verder achterin, hoe meer stop and go je rijstijl is en dat blijkt nou net niet z’n sterkste punt. Hoewel we nog ver verwijderd zijn van wat de GSX allemaal kan voelt het continue alsof ik op de grens aan het rijden ben, wat geen lekker gevoel is. Volgens Suzuki is de vering perfect op sportiviteit en comfort afgesteld, maar dat geldt zeker niet wanneer je tot het uiterste wilt gaan. Het grootste probleem zit ‘m wat dat aangaat in de voorvork, die aan de zachte kant is, Voordeel van Zuid-Frankrijk is wel dat je d'r met een dagje blaffen bentwaardoor bij agressief ankeren de voorkant als een plumpudding induikt. Zonder daarbij door teslaan, dat dan weer wel. De snel duikende voorkant creëert veel onrust in het rijwielgedeelte, met name wanneer je in een bocht moet corrigeren omdat de weg net anders blijkt te lopen dan je op voorhand dacht. 

Ook de up/down quickshifter verdient niet de schoonheidsprijs. Terugschakelen gaat steevast te traag, waardoor je voor je gevoel continue te laat aan het terugschakelen bent en dus geen optimaal gebruik kunt maken van de motorrem. Bij het opschakelen is de timing wel perfect, maar vooral bij deellast gaat het schakelen best bruut, wat je het gevoel geeft de versnellingsbak aan het ruïneren te zijn. Gewoon de koppeling erbij pakken is in dat soort situaties nog het beste advies en gelukkig laat de quickshifter dat ook probleemloos toe. Genoeg quickshifters die helemaal van het padje raken wanneer je zelf de koppeling erbij pakt, maar zo dus niet de quickshifter van deze GSX-8S. 

Een Zwitserse collega adviseert om de GSX meer als een Enduro of Supermotard te rijden en dus veel meer de achterrem te gebruiken, wat een gouden tip blijkt te zijn. Bij harde, maar wel geplande remacties voor bijvoorbeeld haarspeldbochten blijft de motor veel stabieler (en kan er dus nog harder worden geremd), terwijl door correcties in de bocht enkel nog met de achterrem te doen de motor niet duikt en opricht, maar mooi koersvast zijn lijn blijft houden. Het enige waar Suzuki wat meer aandacht aan had mogen besteden is het ABS, dat eerder ingrijpt dan je zou willen, wat onder hellingshoek ook weer voor onrust kan zorgen. Een iets sportiever ABS, of liever nog bochten-ABS, zou wenselijk zijn geweest, hoewel we Moesten we maar eens doen dan. Paar lotgenoten mee en gaan met die banaanwel als kanttekening moeten plaatsen dat het in de bergen never nooit warmer dan een graad of 8 is geweest. En de banden dus ook nooit écht op temperatuur zijn geweest.  

Nog even over dat ABS, desgevraagd geven de Japanners aan dat een IMU (Inertia Measurement Unit) nooit een optie is geweest vanwege het simpele feit dat bochtenafhankelijke elektronica in deze middenklasse totaal overbodig is (en de motor alleen maar zinloos duurder zal maken), maar hebben daarbij over het hoofd gezien dat een IMU ook bochten-ABS mogelijk maakt en dat bochten-ABS een enorme stap voor wat betreft de verkeersveiligheid is geweest. Voor wat tractie betreft geef ik Suzuki groot gelijk, maar dus niet voor wat betreft het ABS. En nu we ’t toch over de tractiecontrole hebben, die krijgt van ons ook een tien met een griffel. Ten eerste omdat switchen tijdens het rijden echt supergemakkelijk gaat en ten tweede omdat de gekozen settings voor 1, 2 en 3 zeer goed gekozen zijn. In stand 1 hebben we geen enkele interventie gehad, in stand 2 zo af en toe, terwijl in stand 3 het ABS-lampje continue oplichtte als de lampjes in je kerstboom, maar zonder dat het voelt alsof de motor continue aan het inhouden is. En het dus niet als storend werd ervaren.

Conclusie

Na jaren van relatieve radiostilte heeft Suzuki voor modeljaar 2023 eindelijk flink uitgepakt met een compleet nieuw ontwikkelde GSX-8S, waarmee de Japanners uit Hamamatsu wat performance betreft meer richting de Europeanen zijn gegaan. Suzuki omschrijft de GSX-8S zelf als Ja, ik weet dat 't harder kan, maar heb je enig idee hou koud het is?een middenklasse Streetfighter en hoewel ten opzichte van de Europeanen dat misschien nog steeds iets te hoog gegrepen is, heeft de motor wel een behoorlijk goede indruk op ons gemaakt. 

De GSX-8S beschikt over een fantastisch blok dat z’n vermogen haast perfect opbouwt, waardoor het geen enkel moment intimiderend is. Met dank ook aan de gasrespons, die niet anders dan als perfect is te omschrijven. Ideaal voor beginners, terwijl ook ervaren rotten er maximaal plezier aan zullen beleven. Hetzelfde kan van het rijwielgedeelte worden gezegd: ideaal voor beginners omdat de motor zo ontzettend vriendelijk rijdt en gemakkelijk stuurt, terwijl de ervaren rotten zich helemaal zullen kunnen uitleven. Dat wil zeggen, zolang je er geen stop and go rijstijl op naslaat, want dan schiet met name de vering tekort. Laat je daarentegen de motor vooral rollen en maak je optimaal gebruik van de achterrem, dan zijn er genoeg snellere motoren die je een slechte dag kunt bezorgen. 

Met een prijskaartje van nét geen 10 duizend euro (€ 9.999 om precies te zijn, € 8.999 BE) is de GSX-8S misschien niet de goedkoopste middenklasse streetfighter op de markt, maar het is wel een verdomd fijne fiets en wat ontwerp betreft zeker geen 13 in een dozijn, en wordt bovendien geleverd met 6 jaar garantie. En mocht de imperfecte vering je storen, da's met één bezoekje aan een veringboer simpel opgelost.   

Fantastisch blok, zijdezachte gasrespons, stuurt als een malle, fijne zit, fraai TFT

Voorvork aan de zachte kant, quickshifter verdient geen schoonheidsprijs, geen connectiviteit

Technische gegevens