Test: Honda XL750 Transalp

Dat Honda de Transalp een nieuw leven in heeft geblazen is absoluut een logische stap. Kijk naar het succes van de CB500X en de CRF1100L Africa Twin en je vraagt je af waarom Honda dit niet veel eerder heeft gedaan. Het avontuurlijke segment heeft sinds de allereerste Transalp een enorme vlucht genomen (en dan met name het laatste decennium) en de CB en CRF stonden zo mijlenver uit elkaar, dat er nog alle ruimte was voor een derde model om het gat tussen die twee mooi op te vullen. Strikt genomen zou je kunnen stellen dat dat al door de NC750X werd gevuld, ook alweer zo’n kaskraker, maar dat gaat ons toch echt een stap te ver. Het is nooit zo donker of het wordt wel weer licht, zei mijn wijlen schoonvader altijdDe NC750X heeft weliswaar de looks van een Allroad, maar het DNA van een straatmotor pur sang, gericht op de forens die ‘m ook in het weekend nog wel eens wil uitlaten. Nee, er was nog alle ruimte in dat middensegment voor een model dat klanten met meer avontuurlijke aspiraties aan zou spreken. 

Laat die avontuurlijke aspiraties nou precies zijn wat Honda in z’n achterhoofd heeft gehad toen het nieuwe XL750 Transalp project werd opgestart. Geïnspireerd door de allereerste Transalp, qua looks en functionaliteit, met als eindresultaat een motor die net zo geschikt is om offroad te gaan als het eerste model, maar dan op alle vlakken beter. Onroad en offroad. “We hebben goed gekeken naar wat de eerste Transalp tot zo’n enorm succes heeft gemaakt en wilden de juiste balans vinden tussen stadse wendbaarheid, onroad touring comfort op lange afstand en geschiktheid voor offroad gebruik”, zegt Paul Nowers, woordvoerder van Honda Europe. “Je zou kunnen zeggen dat we de oude Transalp hebben gepakt en die met Tabasco en hete pepers flink wat pittiger hebben gemaakt.” 

Hoe ze dat hebben gedaan? We beginnen met de aandrijving. Kloppend hart van de Transalp is de nieuwe 755cc paralleltwin met 270° krukas die z’n cilinderinhoud uit een boring x slag van 87 x 63,5 mm heeft gehaald. Honda claimt een topvermogen van 67,5 kW (92 pk) bij 9.500 tpm (opmerkelijk genoeg vermeldt Honda als enige fabrikant al een tijdje enkel het vermogen in kW) en een maximum koppel van 75 Nm bij 7.250 tpm, maar voegt daar tegelijkertijd aan toe dat het blok ook over een berg aan koppel in de toerenkelder en het middengebied moet beschikken, maar daarover straks meer. Eerst het blok en de rest van de Transalp nog wat verder uitdiepen.

Volgens Honda heeft het blok z’n extreem compacte en lichtgewicht constructie (projecteer het blok maar eens over dat van de CB500) onder andere te danken aan de van de CRF450R MX-Crosser overgenomen Unicam klepaandrijving, die de 35,5 mm inlaatkleppen via stoterbussen en de 29 mm uitlaatkleppen via tuimelaars bedient, en dubbele functie van het primaire tandwiel, dat ook de balansassen aandrijven. Ten opzichte van de CB750 Hornet heeft Honda geen aanpassingen aan het blok zelf gedaan (maximumwaardes voor koppel en vermogen zijn exact gelijk), maar is er wel een
Neusje is een kwestie van smaak, ruitje is niet in hoogte in te stellen. Alle verlichting is LED

Altijd handig, een 12V aansluiting. Display is echt super overzichtelijk

Net als de bediening, waar Honda heel slim alles links heeft ondergebracht, zonder er een ratjetoe van te maken

Ruime zit en stevige handgrepen/rekje voor duo en bagage. Onder het zadel is de ruimte beperktander inlaattraject voorzien, waardoor het blok nu onderin en in het middengebied sterker moet zijn. Vermeldenswaard is verder dat de cilinders eenzelfde Ni-SiC (Nikkel-Silicium Carbide) coating gebruiken als die CRF450R en de CBR1000RR-R Fireblade, om de efficiëntie van het blok te vergroten en dat een bijzondere slip-assist koppeling is toegepast. Dankzij F.C.C. frictieplaten met schuin geplaatste segmenten is de zogenaamde drag torque, het plakken van de koppeling, met 30% verlaagd. 

Wat elektronica betreft heeft Honda de Transalp van maar liefst 5 rijmodi voorzien, met daarin 4 levels van Engine Power, 3 levels Engine Brake, 5 levels van tractiecontrole (Honda Selectable Torque Control) met geïntegreerde wheeliecontrole en 2 levels van ABS. Voor wie dat niet genoeg is kan de tractiecontrole evenals het ABS op het achterwiel worden uitgeschakeld. Wat rijmodi betreft geeft Honda je de keuze uit Sport, Standard, Rain, Gravel en User, waarbij in Sport de maximale performance wordt gegeven, in Rain alles het snelst ingrijpt, terwijl de Gravel modus voor offroad gebruik is bedoeld. Voor wie de pre-set rijmodi geen uitkomst biedt, is er de vijfde User rijmodus, waar alles onafhankelijk van elkaar kan worden ingesteld. Het kiezen van de rijmodus of het instellen van de User mode gaat kinderlijk eenvoudig via de bediening links op het stuur, die veel minder knoppen heeft dan de Africa Twin en daardoor veel gemakkelijker te bedienen is. De gekozen settings zijn zeer goed af te lezen in het 5” TFT-kleurendisplay, Valt nog wel mee met de regen, dachten we toen. Het zou echter nog veel erger worden, voordat de zon uiteindelijk toch door zou brekendat ook nog eens in 4 verschillende lay-outs in te stellen is, waardoor er altijd wel een lay-out is die naar je goesting is. Toerenteller, snelheidsmeter en versnellingsindicator zijn prominent in beeld, maar ook de tripmeters en informatie van de boordcomputer (gebruik/gemiddeld gebruik/gemiddelde snelheid, enz.) is zeer goed af te lezen.

Dan het rijwielgedeelte. In principe is het frame gelijk aan dat van de Hornet, met dat verschil dat hier en daar wat extra verstevigingen zijn aangebracht voor het robuustere werk dat met de Transalp moet kunnen worden gedaan. Eindresultaat is een frame dat slechts 18,3 kilo weegt en daarmee zelfs 10% lichter is dan het frame van de CB500X. De wielbasis is op 1.560 mm gezet, wat in combinatie met een balhoofdshoek van 27° en een naloop van 111 mm in een zeer wendbaar edoch stabiel pakket moet hebben geresulteerd, zowel on- als offroad. Aan de voorkant is een 43 mm Showa SFF-CA upside-down voorvork voorzien met 200 mm veerweg, waarvan alleen de veervoorspanning kan worden aangepast, terwijl het achterwiel door middel van een De 4 verschillende layouts waaruit je kunt kiezen. Dag/nacht gaat automatisch, maar kun je ook fix instellenPro-Link Showa achtershock wordt afgeveerd, waarvan eveneens alleen de veervoorspanning kan worden ingesteld. Wat remmen betreft zijn in het voorwiel dubbele 310 mm wavedisks met 2-zuiger remklauwen en in het achterwiel een enkele 256 mm wavedisk met 1-zuiger remklauw toegepast. Tot slot heeft Honda gekozen voor spaakwielen in 21”/18” formaat met 90/90-21” en 150/70-18” banden, waarbij Honda je de keuze geeft tussen Metzeler Karoo Street of Dunlop Mixtour.